V prvem od Esejev smo se ustavili pri dejstvu, da je človeška civilizacija po XII-XIII stoletju, ko je skozi stoletja razvila sprejemljiv model urbanega okolja, dolgo pustila iskanje nekaterih bistveno novih modelov mest, lokalno izboljšanje in brušenje obstoječega. Tradicija je bila najboljše zagotovilo za ohranjanje dosežene kakovosti življenja in družba je bila bolj ali manj zadovoljna s to kakovostjo, ne da bi zahtevala drugače. Večina mest stoletja ni imela nobenih razvojnih načrtov, a četudi so bili ustvarjeni, se je načrtovani razvoj razlikoval od naselij, ki so nastala spontano, le po pravilnosti mreže četrti. V nekaterih državah, na primer v Rusiji, so oblasti s konca 18. stoletja skušale "odpraviti grdoto" mest, odobravale načrte v najvišjem vrstnem redu in iz Sankt Peterburga izdale kataloge "zglednih projektov". Skrb za ureditev razvoja se je praviloma pojavila po resnih naravnih nesrečah (na primer Komisija za stavbo v Sankt Peterburgu je bila ustanovljena leta 1737 po požarih v Morski slobodi in Komisija za stavbo v Moskvi leta 1813 za odpravo posledic Napoleonove invazije).
Vendar pa v obdobju XIII-XVIII stoletja narave urbanega razvoja niso določali toliko odobreni glavni načrti in zahteve za gradnjo, ki so jih določili organi, temveč drugi razlogi. Vplivale so mu moralne omejitve (recimo potreba po ogledu cerkvenega zvonika ali zvonika od koder koli v mestu), gospodarske značilnosti ("davek na okna" v Veliki Britaniji, na Nizozemskem in v Franciji). Toda glavne omejitve, ki urejajo parametre stavbe, so bile naravne. Višina konstrukcije je bila omejena predvsem z nosilnostjo uporabljenih materialov (les, kamen, keramika) in pomanjkanjem zanesljivih in varnih mehanskih dvigal. Kompaktnost mesta in velika gostota je bila posledica pomanjkanja prevoza za večino meščanov, kar je pomenilo potrebo po dostopnosti pešcev do vseh funkcij, ki služijo mestnemu življenju. Mesta so bila tudi ekonomsko povsem samozadostna: raznolikost dejavnosti v njih je olajšala iskanje partnerjev in izvajalcev ter ustvarjanje zaprtih proizvodnih in trgovskih verig, prispevala pa je tudi k pojavu novih izdelkov in razvoju podjetništva. Urbanistično načrtovanje in upravljanje zgradb ni bilo nujno, temveč razkošje, ki bi si ga lahko privoščila bogata mesta ali države.
In nenadoma se mesta od začetka 18. in 19. stoletja začnejo resno spreminjati, povečujejo svoje ozemlje in prebivalstvo. Kenton Frampton prihaja v sodobni arhitekturi: »Mesto z jasno določenimi mejami, ki je v Evropi obstajalo v zadnjih petih stoletjih, se je v enem stoletju popolnoma preoblikovalo pod vplivom tehničnih in socialno-ekonomskih sil brez primere, od katerih so mnoge nastale prvič druga polovica 18. stoletja "[ena]. V 19. stoletju so arhitekti začeli resno iskati nove modele urbanega razvoja, ki so alternativa tradicionalnemu mestu. Kaj se je zgodilo?
Odgovor najdemo pri avtorjih, ki jih je bilo običajno citirati pred približno tridesetimi leti ob vsaki priložnosti:
»Meščanstvo je v manj kot sto letih svoje razredne vladavine ustvarilo številnejše in bolj veličastne produktivne sile kot vse prejšnje generacije skupaj. Osvajanje naravnih sil, strojna proizvodnja, uporaba kemije v industriji in kmetijstvu, ladijski promet, železnice, električni telegraf, razvoj celotnih delov sveta za kmetijstvo, prilagoditev rek za plovbo, celotne množice prebivalstvo, kot da bi ga poklicali s tal, - kateri od prejšnjih stoletij bi lahko sumil, da takšne produktivne sile mirujejo v globinah družbenega dela!"
Karl Marx, Friedrich Engels.
Komunistični manifest, 1848 [2]
Kot veste, se je velika industrijska revolucija začela s hitrim razvojem tekstilne industrije v Angliji. Tkanje, ki je bilo zimska domača naloga kmečkih družin, je nenadoma postalo proizvodnja, ki zahteva koncentracijo ljudi in energetskih virov. Leta 1733 je John Kay izumil statve za hiter prevoz, s čimer je začel verigo izumov v tkalski industriji. Leta 1741 je bila v bližini Birminghama odprta tovarna, predilni stroj, na katerem je bil sprožen osel. Nekaj let kasneje so njeni lastniki odprli tovarno s petimi predilnimi stroji, leta 1771 pa so predilni stroji v tovarni Arkwright uporabljali vodno kolo kot motor. V 15 letih je imel Manchester 50 predilnic [3], do leta 1790 - 150. Izum parnega statve Edmonta Cartwrighta leta 1784 je privedel do nastanka velike tekstilne industrije in gradnje večnadstropnih tovarn. Leta 1820 je bilo v Angliji 24.000 parnih statv [4], do sredine 19. stoletja pa je ročno tkanje v Veliki Britaniji praktično izginilo.
Razvila sta se strojništvo in metalurgija. Tovarne so bile vezane na vire energije, ki so prvotno uporabljali vodna kolesa in kasneje parne stroje, ter so zahtevale veliko število delavcev. Začne se hitra rast industrijskih mest.
Glavni vir zapolnitve vojske najetih delavcev so bili kmetje, ki so se preselili v mesta. Samo od 1880 do 1914 se je 60 milijonov Evropejcev preselilo iz vasi v mesta. Hitra rast mestnega prebivalstva in notranje selitve v 19. stoletju so v Evropi postali skoraj povsod. V številnih državah je v začetku 20. stoletja prevladovalo mestno prebivalstvo (v Belgiji je bilo po popisu leta 1910 54%, v Veliki Britaniji (1911) - 51,5%). V Nemčiji leta 1907 je bilo 43,7%, v Franciji leta 1911 - 36,5% celotnega prebivalstva.
Izum parnega stroja Jamesa Watta leta 1778 in parne lokomotive Richarda Trevithicka leta 1804, razvoj metalurgije, 40-kratno povečanje proizvodnje železa v letih 1750–1850 in množična proizvodnja tirnic iz litega železa vodijo do gradnja prve javne železniške proge leta 1825. Leta 1860 je imela Anglija že približno 10 tisoč kilometrov železniških tirov. Leta 1807 prvi parnik zapluje po Hudsonu, sredi 19. stoletja pa so se širile parne lokomotive. Od leta 1828 po mestnih ulicah vlečejo kočije, najprej konji (konjski tramvaj), od leta 1881 pa električni tramvaji. Leta 1866 je Pierre Lallemant patentiral kolo. Leta 1885 prvi avtomobil zapusti vrata Benzove delavnice. Vse to je privedlo do izjemnega povečanja mobilnosti prebivalstva, sposobnost hitrega potovanja na velike razdalje je postala splošno dostopna.
Mesta ne sprejmejo več naraščajočega prebivalstva, vendar jim razvoj prometa omogoča širitev. Po revolucijah leta 1848 v Evropi so bili zidovi povsod porušeni. Mesto izgublja jasne meje in se spaja s predmestjem.
Začela se je množična gradnja hiš s poceni stanovanji za delavce, ki so jih postavili ob tovarnah. Pristop k njihovemu oblikovanju je bil podoben sedanjemu ruskemu pristopu k oblikovanju "ekonomskega razreda", razvijalci so prihranili pri vsem. Frampton piše, da je bilo za takšne prenatrpane stavbe značilna slaba razsvetljava, prezračevanje, pomanjkanje prostega prostora in najbolj primitivni sanitarni prostori, kot so javna stranišča na ulici. Odlaganje odpadkov je bilo nezadostno ali celo odsotno. Isti problem prenatrpanosti se je pojavil na starejših območjih. Če prenaseljenost razumemo kot bivanje v vsaki sobi, vključno s kuhinjo, več kot dve osebi, potem je v prenatrpanih stanovanjih živelo: v Poznanu - 53%, v Dortmundu - 41%, v Dusseldorfu - 38%, v Aachnu in Essnu - 37%, v Breslau - 33%, v Münchnu - 29%, v Kölnu - 27%, v Berlinu - 22% delavcev. Prenaseljenih 55% stanovanj v Parizu, 60% v Lyonu, 75% v Saint-Etiennu [5]. Prav tako je bilo običajno, da so družine, ki so najele stanovanje, oddajale postelje. V Londonu so bili oglasi za predajo dela sobe, moški, ki je delal podnevi, in deklica, ki je ponoči kot uslužbenka delala v hotelu, sta morala uporabljati isto posteljo [6]. Sodobniki so sredi 19. stoletja zapisali, da v Liverpoolu "od 35 do 40 tisoč ljudi živi pod nivojem tal - v kleteh, ki sploh nimajo odtoka …". Zastareli kanalizacijski sistem v mestih, kjer je sploh obstajal, ni več kos večjim pretokom.
Vse našteto je povzročilo močno poslabšanje epidemioloških razmer in v prvi polovici 19. stoletja je po Evropi zajela vrsta epidemij, najprej tuberkuloze, nato kolere. Prav zaradi tega so oblasti pozorne na potrebo po regulaciji razvoja, oblikovanju pravil in projektih urbanističnega načrtovanja. Ne prizadevanje za lepoto, ampak le potreba po odpravi negativnih posledic spontanega neurejenega razvoja mest, ki se hitro razvijajo, je privedla do pojava urbanističnega načrtovanja v smislu, ki smo ga vnesli v ta izraz, in ga postavila za obvezno dejavnost.
Leta 1844 je bila v Angliji ustanovljena kraljeva komisija za stanje velikih mest in naseljenih območij, leta 1848 pa je bil tam sprejet zakon o javnem zdravju, s katerim so bile oblasti odgovorne za vzdrževanje kanalizacije, zbiranje odpadkov, oskrbo z vodo, mestne ceste in pokopališča. V letih 1868 in 1875 so bili sprejeti zakoni o čiščenju sluma, leta 1890 pa stanovanjski zakon o delavskem razredu. To je bila prva izkušnja urbane regulacije na svetu - oblikovanje sistema zakonov in norm, ki določajo pravila za gradnjo in upravljanje mest. In v tem obdobju se je začelo iskanje idealnega modela mesta, ki ustreza spremenjeni resničnosti. Ustvarjajo se projekti tovarniških naselij in mest. Charles Fourier postavlja utopično idejo komune-falansterja, ki omogoča prehod v novo popolno družbo. Najbolj presenetljivi primeri novega urbanističnega načrtovanja, ki je pomembno vplivalo na razvoj mest v naslednjem stoletju, so bili obnova Pariza, ki sta jo začela Napoleon III in prefekt departmaja Sene, baron Georges Haussmann, gradnja Chicaga po velik požar leta 1871, koncept vrtnega mesta pa Ebenezer Howard. A o tem več v naslednjem eseju.
[1] Frampton K. Sodobna arhitektura: kritičen pogled na zgodovino razvoja. M.: 1990 S. 33.
[2] K. Marx, F. Engels Manifest komunistične partije // K. Marx, F. Engels Works. 2. izd. Letnik 4. M.: 1955. S. 217
[3] Chikalova I. R. Ob izhodiščih socialne politike zahodnoevropskih držav. URL:
[4] Odlok Frampton K. Op. Str.33.
[5] Kuchinsky Yu. Zgodovina delovnih razmer v Nemčiji (1800-1945). Moskva: 1949, str.
[6] Nostitz G. Delovni razred Anglije v devetnajstem stoletju. M.: 1902. P. 577
