Obnova Pariza, ki sta jo v drugi polovici 19. stoletja izvedla Napoleon III in baron Georges Haussmann, velja za prvi večji dokončani projekt urbanega razvoja, katerega namen je odpraviti težave, ki so nastale kot rezultat industrijske revolucije. Haussmann, imenovan za prefekta oddelka Sene leta 1853, se je soočil s številnimi težavami, kot je kontaminacija pitne vode, ki je bila odvzeta iz Sene, v katero so se odplake odvajale brez prečiščevanja; potreba po rekonstrukciji kanalizacijskega sistema; organizacija parkov in pokopališč ter pomanjkanje prostora zanje; obstoj obsežnih barakarskih območij in neorganiziran promet, ki je do takrat postal izjemno močan. Haussmann se je zavezal, da bo "združil in preoblikoval v uspešno delujočo celoto ogromen trg in neizmerno delavnico pariške aglomeracije." [1] Reševanje problemov je v veliki meri temeljilo na izkušnjah Velike Britanije, kjer je Napoleon III obiskal leta 1855, vendar je Haussmann predlagal veliko bolj radikalne ukrepe. Stare trdnjavske zidove so podrli, ogromne površine očistili od zgradb, 536 kilometrov starih ulic je nadomestilo 137 kilometrov novih širokih, z drevesi zasajenih, dobro posvečenih bulvarjev, ki so sekali skozi zgodovinsko tkivo in povezovali glavne točke mesto in njegova glavna okrožja.
Pod Osmanom so bili razviti tudi standardni tipi stanovanjskih stavb in enotne fasade, standardni elementi urbanističnega oblikovanja. Kjer je bilo mogoče, so ostali neizgrajeni javni prostori, ohranjena so bila "pljuča mesta" - Bois de Boulogne in Vincennes, številni majhni parki in pokopališča. Rekonstruiran je bil vodovod in kanalizacija.
Izkušnje Pariza so bile kasneje velikokrat uporabljene v starih evropskih mestih. Uporabljali so ga tudi med obnovo Moskve v skladu s splošnim načrtom iz leta 1935, ko so bili porušeni zidovi Kitai-Gorod, mesto pa je bilo prerezano s širokimi avenijami. Še danes poskušajo Moskvo obravnavati po "osmanskem receptu", povezujejo različne dele mesta s hitrimi "akordi". Zdi se, da je zdravljenje bolezni mesta z radikalno kirurgijo preprosta radikalna metoda, ki lahko reši vse težave. Kot že kaže praksa stoletja in pol, če pomaga, potem ne za dolgo. Vendar pa mnogi prvi Osmanovi načini izboljšanja mesta, na primer razvoj javnih prostorov in preoblikovanje gozdov v parke, danes uspešno uporabljajo urbanisti različnih šol.
S posledicami industrijske revolucije je povezan tudi nastanek povsem drugega tipa mesta v Severni Ameriki ob koncu 19. stoletja. Povečanje proizvodnje kovin, videz kovinskega okvirja, izum varnega dvigala leta 1854, ki ga je izdelal Elisha Otis, so omogočili gradnjo večnadstropnih stavb in s tem intenzivno uporabo mestnega jedra. Hkrati je s pojavom primestne potniške železnice, podzemne železnice in povišane podzemne železnice (leta 1863 v Londonu, 1868 v New Yorku in 1896 v Chicagu) električni tramvaj (1881) odpravil prometne omejitve prostorske širitve in dovolil predmestje šteti za praktično neizčrpno rezervo širitve mesta.
Kombinacija dveh nasprotnih vrst razvoja - visokega podjetja z visoko gostoto, koncentriranega v kompaktnem središču (v središču mesta) in stanovanjskega naselja z nizko gostoto v središču mesta (predmestje), je nastala v Chicagu med gradbenim razcvetom, ki je sledil velikemu požar leta 1871 in se nato razširil po Severni Ameriki … Potem ko je Ford avtomobil naredil bistveno bolj cenovno ugodnega, se je ameriški model, ki je združil preveč urbaniziran center z deurbaniziranim predmestjem, začel videti kot zdravilo za težave sodobnega mesta. Frank Lloyd Wright je leta 1930 zapisal: »Prišel bo dan in narod bo živel v enem mestu, ki se razprostira po vsej državi … Območje bo en sam, dobro načrtovan park z zgradbami, ki se nahajajo na velikih razdaljah drug od drugega; vsi bodo tu našli udobje in udobje. Območje središča mesta se bo napolnilo do 10. ure in praznilo ob 16. uri tri dni v tednu. Preostali štirje dnevi so namenjeni življenjskim radostim. " [2]
Majhen obroč v središču Rochesterja, gosto pozidan z nebotičniki. Okoli so neskončna polja nizkih predmestij s skupno mrežo ulic, kjer se mesta gladko prelivajo druga v drugo.
Slabosti takšnega modela so postale očitne danes. Ameriško predmestje, ki je nastalo z razvojem javnega prevoza, se je sčasoma vse bolj osredotočalo na individualni prevoz kot prevozno sredstvo. Zaradi nizke gostote stavb je bil vsak javni promet neučinkovit, območje njegove storitve pa je začelo upadati od 40. let dalje. Privrženci ameriškega modela so domnevali, da bodo težave teritorialne rasti mestnih strnjenih naselij izravnale hitre cestne povezave. Priznani načrtovalec prometa Vukan Vuchik ugotavlja, da je to navdušenje z leti upadalo: avtomobilsko usmerjena mesta se soočajo s problemom kroničnih zastojev in v mnogih primerih s poslabšanjem kakovosti urbanega okolja kot celote [3]. Osredotočenost na posamezen avtomobil kot edino prevozno sredstvo je pripeljala do tega, da so se privlačna središča, kot so trgovina, kinodvorane, športni objekti, začela graditi ne v mestnih središčih, ampak na obrobnih avtocestah, na mestih, primernih za dostop. in parkirišče. Stanovanjska predmestja so bila popolnoma monofunkcionalna, njihove storitvene funkcije (trgovine, šole, javne ustanove) so bile skoncentrirane v lokalnih podcentrih, kamor so morali spet priti z avtomobili.
Uspešni prebivalci mest imajo raje udobne enodružinske hiše v predmestjih z dobro ekologijo, najrevnejši sloji prebivalstva, ljudje, ki si ne morejo privoščiti nakupa avtomobila, pa so se začeli naseljevati v središču mesta in okoliških krajih nekoč bogatih: urbanih centri so postali edino mesto, kjer je na voljo javni prevoz. Marginalizacija mestnih središč samo spodbuja preseljevanje iz njih in odhod tistih mestnih funkcij, ki so še ohranjene. Tudi poslovne strukture so začele zapuščati središča: številne korporacije raje kupijo nekaj hektarjev zemljišč na obrobju kot gradnjo in drago obratovanje nebotičnikov, na enem od njih se gradi eno- ali dvonadstropna enokrmna pisarna in na drugi je organizirano odprto parkirišče za zaposlene. Mesta prenehajo biti kraj srečevanj, stičišč in medosebnih komunikacij, torej generatorji idej, inovacij in podjetij.
Z rastjo motorizacije je postalo očitno, da mestni prostor načeloma ne more sprejeti števila avtomobilov, ki jih želijo imeti državljani, ki jih zanima njihova lastna mobilnost. Vuchik priča, da je največ zastojev v Los Angelesu, Detroitu in Houstonu - mestih, kjer so zgrajena najmočnejša avtocestna omrežja. Istočasno, ugotavlja Vuchik, Američani, ki so se vrnili iz Evrope, pohvalijo mesta, ki so jih obiskali. "Zakaj nimamo tako živahnih in lepih mest, kot so Bruselj, München ali Oslo?" Vprašajo. [4] Z odvzemom mesta privlačnemu okolju je lahko severnoameriški urbani model le začasno omogočil svobodo gibanja v zameno. Ta svoboda se je končala v trenutku, ko je postala resnično univerzalna. Popolna motorizacija in širitev meja pozidanega območja ne moreta rešiti problemov mest, tudi če se tako kot v ZDA postopek povečevanja števila osebnih avtomobilov razteza že več desetletij in ga spremlja ustrezna izgradnja prometne infrastrukture. Ko je, tako kot v Rusiji, na Kitajskem ali v Indiji, rast motorizacije eksplozivna, prometni kolaps nastopi veliko hitreje.
Na prometni problem se bomo vrnili v enem od naslednjih "Esejev", za zdaj pa želim le opozoriti, da se zdi, da pogosto glasni pozivi k širitvi ruskih mest in razvoju množičnih nizkih stavb v predmestjih jaz zelo nevaren. Da, tudi mi imamo tako kot v Ameriki veliko zemlje, a negativne posledice takšne gradnje bodo znova preganjale tako socialne kot gospodarske težave.
Tretji model, ki se je pojavil na samem koncu 19. stoletja in se razširil po vsem svetu, je bil model vrtnega mesta, ki ga je predlagal Ebenezer Howard. Leta 1898 je v filmu Jutri: mirna pot do resnične reforme upodobil koncentrično vrtno mesto, obdano z železnico, ki bi ovirala njegov razvoj. Howard je svoje mesto, katerega prebivalstvo ne bi smelo presegati 32-58 tisoč prebivalcev, zasnoval kot ekonomsko neodvisno naselje, ki proizvaja malo več, kot je potrebno za lastno porabo. Howard ga je poimenoval "Rurisville" (od latinskega "dvorec", "vila"), kar je poudarilo njegov polmestni značaj in predlagalo kombinacijo najboljših lastnosti urbanega in podeželskega razvoja. Mreža več takih mest, povezanih z železnico proge med seboj in do skupnega središča, tvorile eno aglomeracijo z okoli 250 tisoč naselij. Vsako od vrtnih mest je bilo krog z osrednjim parkom na sredini, v katerem so bile javne ustanove, obdane z nizkimi dvigajo se stanovanjske stavbe. Polmer stanovanjskih stavb je bil približno 1 kilometer. Obdan je z zelenim pasom, na njegovi notranji strani se gradijo šole, vrtci in cerkve, na zunanji pa upravne stavbe, obrnjene proti krožnemu aveniji. Na zunanjem obroču mesta so tovarne, tovarne in skladišča s pogledom na železniške proge. Mesto je razdeljeno na 6 delov z bulvarji, ki povezujejo središče in obrobje. Zemljišče okoli mesta ni v lasti posameznikov, ga ni mogoče graditi in uporabljati. Uporablja se izključno za kmetijstvo. Njene širitve ni pričakovati, edini možni razvojni scenarij je gradnja novega satelitskega mesta zunaj kmetijskega pasu.
V začetku dvajsetega stoletja so bili problemi "starih" mest tako očitni in Howardovi recepti so bili tako prepričljivi, da je bila njegova knjiga prevedena v številne jezike in hitro postala prodajna uspešnica. V Angliji in drugih državah, vključno z Rusijo, nastajajo združenja in društva vrtnih mest. Vrtna mesta Lechworth in Velvin gradijo v Angliji, Le Lodge v Belgiji, vrtna predmestja v Hamburgu, Essenu in Keningsbergu pa v Nemčiji. Vendar niso bili zelo priljubljeni in konec dvajsetih let je v Lechworthu živelo le 14 tisoč ljudi, v Velvinu pa 7 tisoč. Park Guell, ki ga je zasnoval Gaudí, v Barceloni je bil prvotno zasnovan kot vrtna površina, vendar tam ni bilo ljudi, ki bi jih radi gradili.
Howardove ideje so bile v Rusiji razširjene v prvem in drugem desetletju dvajsetega stoletja. Leta 1918 arhitekt Ivan Nosovich predlaga projekt vrtnega mesta za obnovo Barnaula, ki ga je uničil požar. Ideje koncepta vrtnega mesta lahko vidimo v projektih splošnega načrta Novosibirska Ivana Zagrivka (1925), v celoti ali delno izvedenih v dvajsetih letih 20. stoletja. vasi v Moskvi, Ivanovem, Rostovu na Donu, Novokuznecku. V splošnem načrtu Borisa Sakulina (1918) je Moskva obravnavana kot velikanska aglomeracija, ki vključuje Tver, Rzhev, Tula, Vladimir in Rybinsk, zgrajena po principu hierarhično organizirane mreže vrtnih mest. Ivan Zholtovsky v projektu Nova Moskva razmišlja tudi o njegovem razvoju z organizacijo obroča vrtnih predmestij.
Ideje vrtnega mesta v spremenjeni obliki so se uresničile v drugi polovici dvajsetega stoletja. Po drugi svetovni vojni je bil v Veliki Britaniji izveden program za gradnjo satelitskih mest okoli Londona. Izračunana preselitev skoraj milijona ljudi, da bi razbili britansko prestolnico, ni uspela: do leta 1963 se je v satelitska mesta preselilo le 263 tisoč ljudi.
Ideje vrtnega mesta se berejo tudi v konceptu akademskih mest, katerih gradnja se je začela v ZSSR v šestdesetih letih. Prvi med njimi, Novosibirsk Akademgorodok, je bil zasnovan za 40 tisoč prebivalcev in ni pomenil nadaljnje širitve. Tako kot Howardova vrtna mesta je bila zgrajena na kombinaciji stanovanjskih in zelenih površin, vendar v nasprotju s Howardovim projektom v Akademgorodok-u ni bilo uporabljeno radialno-krožno, ampak novo modno načelo "brezplačnega načrtovanja".
Usoda Akademgorodok je podobna usodi številnih primestnih vrtnih površin na svetu. Tako kot oni se je postopoma spremenil v spalnico, povezano z mestom z močnim tokom dnevnih migracij [5].
Problem vrtnih mest, pa tudi akademskih mest, pa tudi dosedanjih stanovanjskih sosesk je v tem, da jih arhitekti obravnavajo kot projekt. Arhitekti domnevajo, da je izvedba, izvedba projekta v obliki, v kateri so ga posneli na papirju, njegov zaključek. A tudi pri stavbah to ne drži, hiša v trenutku obratovanja šele začenja svoje življenje in nadaljnje metamorfoze so lahko nepredvidljive. Še bolj velja zgoraj navedeno za tako kompleksen sistem, kot je mesto. Projekta mesta ali okrožja ni mogoče izvesti naenkrat in mora vsebovati mehanizme, ki dolgo omogočajo uresničevanje idej avtorjev. Ta pristop, pri katerem so mesta obravnavali kot nekakšen počasi premikajoč se samosestavljiv stroj, je bil uveden kmalu po objavi Howardove knjige. A o tem - v naslednji seriji naših esejev.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, utopiji in resničnosti. Pariz, 1965. Citirano. Citirano po: Frampton K. Sodobna arhitektura: kritični pogled na zgodovino razvoja. M.: 1990. S. 39.
[2] Navedeno. Citirano po: K. Novikov, Prairie Builder // Kommersant Money, 04.06.2007, št. 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Prevoz v mestih, ki so udobna za življenje. M.: 2011. S. 32.
[4] Prav tam. P. 81
[5] Za več podrobnosti glej: A. Yu Lozhkin. Usoda utopije // Projekt Rusija, 2010, №48. URL:
