Velika knjiga v obliki albuma "Moscow Metro: Underground Architectural Monument" vključuje gradiva iz Muzeja arhitekture (projektne grafike, zgodovinske fotografije, modeli) ter članke zgodovinarjev in umetnostnih zgodovinarjev. Tu lahko najdete ne samo pregled ikoničnih projektov vodilnih sovjetskih arhitektov, temveč tudi raziskave, posvečene problemom restavriranja, spomine na arhitekte, zgodbe o sodobni gradnji podzemne železnice.
Knjiga vsebuje tudi posebno fotografijo Alekseja Naroditskega - postaje in paviljoni, ki so postali znamenitosti prestolnice. Ena od nalog publikacije je prispevati k vključitvi ansambla glavnih struktur podzemne železnice v Moskvi na seznam Unescove svetovne dediščine. Knjigo lahko kupite na spletni strani založbe Kuchkovo Pole, kjer stane 4400 rubljev.
Spodaj je besedilo enega od člankov v zbirki. ***
Andrey Taranov
Projekti dvonadstropnih postaj
arhitekt Ivan Taranov
V življenju smo se tako navadili besed, ki označujejo naš odnos do moskovskega metroja - "podzemne palače", najboljšega metroja na svetu itd., Da dejansko niti ne poskušamo dati objektivne ocene tega najpomembnejšega načina prometa v naši prestolnici.
"Podzemna palača", odsek, še ena "palača", odsek, ciljna postaja, in če to ni izhod v mesto, potem boleč, dolg, zamašen prehod po stopnicah, hodnikih, spet stopnicah … Hitro pozabiš na "palačo", ko se na bolšjem sejmu, včasih poteptajoč na kraju samem, v zatohlem ozračju, z otrlimi rokami iz torb počasi premikaš po prehodih, ki vodijo v preddverje in na ulico ali, oh, veselje !, do "podzemne palače" … In vse spet v krogu. Mogoče pretiravam, toda ko pridem v metro ob prometni konici - in prometna konica v Moskvi je dolga - človek doživi občutke, podobne tistim, ki sem jih pravkar opisal.
Želim spregovoriti o neizkoriščenih priložnostih, da bi se izognili trenutnim razmeram s prestopi med postajami podzemne železnice, o poskusih pravočasne rešitve tega problema in opozoril na arhitekta, ki se že vse življenje ukvarja z vprašanjem prenosnih vozlišč, začenši z konec tridesetih let prejšnjega stoletja. Želim vam povedati o svojem očetu, arhitektu Ivanu Georgieviču Taranovu.
Rodil se je v družini vojaškega inženirja in čeprav je celotna družina živela v Harkovu, je njegov dedek po poklicu zgradil različne utrdbe in utrdbe v Kovnu, Borisovu, Vilnu itd. Moj oče se je rodil v Zegřeju blizu Varšave leta 1906. Leta 1923 je vstopil in leta 1928 z odliko diplomiral na Harkovskem politehničnem inštitutu in prejel šestmesečno službeno potovanje v Ameriko. Toda zaradi številnih okoliščin ni nikamor odšel, ampak je z očetom začel sodelovati pri gradnji Donbasa. Zgradil je delavska naselja: Gorlovka, Yuzovka in druga. Zasnoval je gledališče v Harkovu, zgradil kino za 800 sedežev (skupaj z Ya. G. Likhtenbergom) v Zaporožju. Med vojno je bil kino bombardiran. Konec leta 1931 je bil v skupini mladih harkovskih arhitektov na pobudo vodje takratnega Metrostroya P. P. Roterta povabljen k izgradnji podzemne železnice do Moskve. Celotna država je gradila metro, za njegovo zasnovo pa je bil ustvarjen Inštitut za metroprojekte (Metrogiprotrans), kjer je bil moj oče 30. decembra 1931 vključen v delo. Tam je delal vse življenje.
Prva postaja, ki jo je leta 1935 zgradil Ivan Taranov skupaj z ženo, arhitektko Nadeždo Aleksandrovno Bykova, je bila podzemna postaja Sokolniki. Mama, ki je bila hči zdravnika Serpuhova, je sanjala o zdravniški karieri. Zaradi nekaj zmede je v VKHUTEMAS prišlo naročilo za izobraževanje, moja mati pa je, žalovanja, odstopila usodi in postala arhitektka. Po poroki z očetom je vse življenje sodelovala z njim in postala njegova podpora ter stalna soavtorica pri delu v skoraj vseh stavbah.
Prva postaja prve stopnje moskovskega metroja! Oče je bil takrat star 29 let, mati pa 28 let. Strinjam se, redek uspeh mladih arhitektov, še posebej, ker je bila takrat pravica do gradnje objekta predstavljena kot rezultat natečaja, ne glede na starost in zasluge. Istega leta 1935 se je moj oče vpisal na podiplomski študij Akademije za arhitekturo, ne da bi prekinil delo v Metroprojektu. Kot namestnik vodje arhitekturnega oddelka (S. M. Kravets je bil na dolgoletni službeni poti) daje papež veliko število arhitekturnih predlogov za pomoč kolegom na večini predvidenih postaj, vključno z "Knjižnico po Lenin "," Okhotny Ryad "," Letališče "itd. Zaradi pomanjkanja časa ni bil avtor teh projektov in je zasnoval le prehod" Okhotny Ryad "-" Revolucijski trg ", njegovo prvo vozlišče za izmenjavo, ki imel nagib tal ob poti. Žal se je mnogo let kasneje med rekonstrukcijo celotnega prestopnega vozlišča smer gibanja ljudi spremenila v prihajajočo, zdaj pa morajo potniki hoditi navkreber.
Konec tridesetih let se je začelo oblikovanje tretje etape. Starši so zasnovali podzemno postajo Novokuznetskaya, njihov svetovalec je bil I. V. Zholtovsky, ki je postajo imel za zelo elegantno in harmonično. Zelo je cenil dejstvo, da se je strop, izposojen iz starodavnega Valerijevega groba, zlahka lebdel nad postajo, naslonjen na podporne stebre, ki so jih razlagali kot asketske marmornate klopi, ki so jih na straneh uokvirjale miline volute. Talne svetilke sredi glavne ladje, ki so strop osvobodile lestenc, so postajo še posebej olajšale. Na žalost so ob koncu vojne ob predaji predmeta strop in stene stehtali z nepotrebnim dekorjem, ki simbolizira zmago v vojni.
Že pred začetkom vojne, konec tridesetih let, je moj oče razvijal nenaslovljeno postajo s prenosnim vozliščem in 5. marca 1940 predlagal projekt za razpravo. Takšnih predlogov ni bilo, tako da bi postajo združili z vozliščem za izmenjavo, niti v tuji, kaj šele v domači praksi. Projekt je bil nepričakovan in je obljubil številne prednosti za to vrsto presaditve. Štiri tirne predore, dva iz dveh črt, ki jih združuje ena skupna dvorana, bi lahko uporabili v katero koli smer, odvisno od zahtev človeškega prometa pri prestopu. Komunikacijo zgornjega in spodnjega sloja sta izvajali dve skupini kratkih tekočih stopnic (višina 4 m). S pravilno določitvijo smeri gibanja vlakov človeški tokovi preprosto niso imeli možnosti posegati drug v drugega. Edini očitek je bil velik premer eliptičnih delov skupne dvorane, ki takrat še ni bil uporabljen, vendar je inženir A. I. Semenov izvedel izračune za izdelavo cevi za predore tega premera. Poleg tega je takšna postaja stala enkrat in pol manj kot gradnja dveh običajnih postaj s prestopom. Možne arhitekturne rešitve te velikosti so med drugim prinesle veliko prednosti za oblikovanje splošnega videza postaje, njene podobe, da o arhitekturnih detajlih niti ne govorimo. Prefinjenost predlaganega projekta je bila očitna, kompaktnost je govorila sama zase. Leto je minilo v različnih razpravah in obsežnih sklepih. In potem se je začela vojna.
Po vojni je moj oče še naprej delal na dvonadstropni postaji. Država je bila izčrpana, vendar je treba mlade bralce opozoriti, da se bliža leto 1947, decembra pa je "vodja narodov" dopolnil 70 let. Vse "napredno" človeštvo se je pripravljalo na praznovanje te slavne obletnice z darili. O njihovem številu in velikosti lahko presodimo po tem, da je bil Muzej revolucije namenjen razstavi daril. Uprava Metrostroya ni ostala ob strani. Takrat je bil zasnovan kompleks podzemne postaje Kievskaya. Nekdo je imel idejo, da voditelju kot darilo predlaga projekt dvostopenjske postaje "Kievskaya" s prenosnim vozliščem. Takšno darilo ekipe tisočev graditeljev podzemne železnice je bilo obsežno in primerno.
Naročen je bil grandiozen model z zložljivo steno steze, svetilke v modelu so gorele ne le v lestencih, ampak tudi v prikolicah … Primer je bil izjemen, podjetje brez primere, pogled pa je bil očarljiv. Dobro se spominjam tega modela tako med njegovo izdelavo, kot takrat, ko je bil pripravljen, in ko je deset let nabiral prah na hodnikih Metrostroya, in vsi, ki so šli mimo, so ga poskušali odlomiti kot spominek. Dejstvo je, da ko je bilo vse pripravljeno, je nekdo zelo "pametne" glave rekel: "Ali veste, da boste z vsemi, če do abstraktnega dneva" H "ne boste imeli časa, da predate ta predmet?" Ljudje so vedeli. Pomembna je bila ideja o darilu vodji. A projekt je bil končan in nekje v arhivu nabira prah še danes.
V poznejših časih je bilo veliko podobnih situacij kot podzemna postaja Kievskaya. Tu je približen seznam podobnih vozlišč za izmenjavo leta 1940:
1. Nogin trg;
2. Taganskaja;
3. Puškinov trg;
4. postojanka Kaluga;
5. Pirogovskaya;
6. Krasnopresnenskaya;
7. Savelovsky železniška postaja;
8. železniška postaja Rzhevsky;
9. Dangauerovskaya;
10. kroglični ležaj;
11. Serpukhovskaya postojanka.
In takšnih seznamov je bilo veliko, njihova vsebina se je nenehno spreminjala. Skoraj za vsak primer je moj oče naredil različico dvotirne postaje. Gospodarska korist je bila vedno prisotna, arhitekturni učinek je bil, vendar je bil prezrt, in vedno je zmagala plahost pri ustvarjanju novega. Izvedene so bile različne možnosti s cevmi različnih premerov, z in brez jeklenih stebrov, z betonsko podlago ("Noginov trg"), globoko in plitvo …
V svojem življenju je moj oče veliko zgradil, vključno z več kot deset postajami podzemne železnice. Kjer je bil potreben prenos, je bila predvidena druga različica dvotirne postaje. Nisem mogel prešteti vseh projektov dvonadstropnih postaj, ki jih je oče ponudil za gradnjo v Harkovu, Moskvi in drugih mestih. Na razpolago sem imel le domači arhiv. V njem zagotovo ni vsega, čeprav je zvečer vedno delal doma. ***
Andrej Ivanovič Taranov (roj. 1941) - arhitekt, sin arhitektov I. G. Taranov in N. A. Bykova. Med stavbami A. I. Taranova v Moskvi: Inštitut za mehanične probleme. A. Yu. Ishlinsky RAS (1974-1982), inženirska stavba Metropolitane (1979), zdravstvena stavba bolnišnice Filatov (1980), kopeli Presnenskie (1982), Moskovska državna tehnološka univerza "STANKIN" (1989- 1990), mikrookrožje Kurkino (2002–2003).
