Od objave seznama ekip, ki sodelujejo pri razvoju koncepta, je minilo nekaj več kot mesec dni, rezultati dela pa so bili seveda zelo predhodni. Ta, prva, razprava pa je trajala cela dva dni (program si lahko ogledate tukaj) in postala precej razprava o problemih mesta in načinih njihovega reševanja. Dizajnerske ekipe so Moskvo gledale na različnih ravneh - globalni, evropski, nacionalni in regionalni. Ocenili smo položaj kapitala v različnih ocenah, primerjali trenutne razmere in možnosti za njegov razvoj z izkušnjami drugih mega mest. Razpravljali so o nepopolnosti infrastrukture prestolnice, problemih izolacije Moskve od regije. Na koncu smo spregovorili še o potrebi po učinkovitejšem dialogu med urbanisti in strokovnjaki.
Spomnimo se, da so med oblikovalci Velike Moskve tako ruski kot tuji arhitekti, med slednjimi pa prevladujejo razvijalci koncepta razvoja Velikega Pariza - morda najbližji po ideologiji in obsegu projekta urbanističnega načrtovanja zadnjega desetletja.
Slavni francoski urbanist Antoine Grumbach in prav tako slavni oblikovalec Jean-Michel Wilmotte, ki sta ga povabila kot partnerja pri razvoju moskovskega projekta, sta začela s preučevanjem ključnih vidikov moskovske aglomeracije. Njegov geopolitični položaj so preučevali s pomočjo nočnih vesoljskih posnetkov in jih primerjali s podobnimi slikami največjih evropskih mest. Takoj se je pojavila nenavadna stvar: če se v Evropi velika mesta skoraj združijo med seboj (tvorijo "modro banano", ki so jo strokovnjaki poimenovali v obliki urbaniziranega ozemlja), potem sta v Rusiji le dve svetli točki, ki se nahajata daleč drug od drugega, svetijo Moskva in Sankt Peterburg … Na primer, med Londonom, Parizom in Rotterdamom, ki tvorijo glavni trikotnik evropske aglomeracije, njihovi prebivalci ne morejo potovati dlje kot dve uri, pot med Moskvo in Sankt Peterburgom pa traja vsaj 4 ure. Po mnenju Antoina Grumbacha bi Rusija dolgoročno lahko oblikovala svoja zelo urbanizirana območja: rusko "banano" bi bilo treba raztegniti od juga proti severu skozi Soči, Rostov na Donu, Moskvo in Sankt Peterburg ter od zahoda do vzhodno od Moskve skozi Nižni Novgorod do Kazana.
Pa vendar francoski arhitekti ne dvomijo, da je Moskva velemesto svetovnega pomena. Med "znake svetovnega mesta" so zlasti pripisali kulturo v smislu količinskih in kvalitativnih razvojnih parametrov, katerih ruska prestolnica je samozavestno pred skoraj vsemi drugimi mesti na planetu.
Francoski arhitekti so veliko pozornosti namenili ocenjevanju povezav mesta z naravo ali celo dejstvu, da je mesto vnaprej določeno s pokrajino. Torej v Franciji vse meje regij države sovpadajo z dolinami največjih rek in prav rečni sistem zagotavlja optimalno komunikacijo med naselji. Teme rek so se v svojem poročilu dotaknili tudi italijanski arhitekta Bernardo Secci in Paola Vigano. Navedli so na primer Bruselj - belgijsko, zdaj pa vseevropsko prestolnico, katere strukturo v veliki meri določa konfiguracija dolin treh rek, znotraj katerih se nahaja. Danes Bruselj velja za najpomembnejše križišče največjih evropskih strnjenih naselij, zlasti Rotterdama, Pariza, Ruhra, Londona.
Obe omenjeni ekipi - francoska in italijanska - sta veliko pozornosti namenili tudi težavam s prevozom. Bernardo Secci je podrobno spregovoril o tem, kako se je oblikovala sedanja prometna struktura "velikega Pariza": sprva je imela francoska prestolnica, tako kot Moskva, radialno-krožno strukturo, vendar so bila na ozemlju strnjenega naselja identificirana lokalna središča, gosto omrežje "magnetov" - elementov transportnega sistema. Italijani še ugotavljajo, da čeprav si je danes težko predstavljati mesto brez avtomobilov, je treba postopoma ustvarjati in širiti cone za pešce. Grumbach in Wilmott sta opozorila na dejstvo, da je prometno omrežje ozemlja, priključenega Moskvi, izredno slabo razvito, tako da se jim zdi mogoče zastaviti vprašanje smiselnosti širitve prestolnice na jugozahod regije. Po mnenju arhitektov bi bilo bolje razviti promet v Moskvi z ustvarjanjem večstopenjskih prometnih vozlišč, neke vrste "mesto nad mestom". To je hkrati cenejše in bolj priročno, saj vam omogoča povezavo različnih vrst prevoza v eno omrežje. Mimogrede, Secchi in Vigano sta tudi zmedena nad idejo, da bi mesto razširili na infrastrukturno nerazvita območja, medtem ko sedanje ozemlje mesta potrebuje odločne sanacijske ukrepe.
Priznani nizozemski biro OMA skupaj z inštitutom Strelka in arhitekturnim birojem Project Meganom pripravlja koncept Velike Moskve, med svetovalce pa je povabil Siemens (transportni sistemi in oprema) in McKinsey & Company (ocena poslovne učinkovitosti). Skupina je podrobno preučila razvojne načrte Moskve, ki so se razvijali in izvajali od leta 1922, pa tudi stanje sedanjih urbaniziranih ozemelj moskovske regije in kot alternativo pomembnosti na jugozahodu regije predlagala ideja o enakomernem razvoju metropole znotraj meja celotne regije, ki jo bo spremenila v največje mesto na svetu, ki bo prebivalstvo mesta povečalo na 19 milijonov ljudi. Glavni razvojni potencial takšnega megalopolisa OMA vidi v poenotenju mestnih in primestnih železniških omrežij in uporabi današnjih gozdnih površin kot prihodnjih rekreacijskih površin.
Partnerji TsNIIP Urban Development so japonski arhitekturni biro Nikken Sekkei Ltd., britanska družba za arhitekturno načrtovanje in načrtovanje RTKL ter mednarodni nepremičninski svetovalci Knight Frank. Vodja inštituta Vladimir Korotaev je v svojem govoru opozoril, da njegova ekipa meni, da je dvig življenjskega standarda prebivalstva prednostna naloga za razvoj moskovskega metropolitanskega območja. Kar zadeva primerjavo "velike Moskve" s podobnimi globalnimi projekti, so strokovnjaki Centralnega raziskovalnega inštituta za urbani razvoj prišli do zaključka, da je najbolj primerljiv primer Tokio (kjer je bil na mesto pritrjen tudi "rep", čeprav v severozahod). Koncept razvoja Velikega Tokia je bil sprejet leta 1958 in je od takrat preživel več stopenj. Zlasti od leta 1976 se je razvoj te aglomeracije začel izvajati po načelu večjedrnosti: v njeno sestavo so bila vključena sosednja neodvisna mesta, prometni sistem pa dopolnjen z obročnimi elementi. Sedanja stopnja razvoja metropolitanskega območja v Tokiu, ki se je začela leta 1999, pomeni oblikovanje strukture razpršene regionalne mreže, vključno s poslovnimi in proizvodnimi centri ter mesti s krožnimi podpori z enotnim prometnim sistemom "velikega obroča", ki zagotavlja najkrajša povezava med posameznimi območji. V tem obdobju je prišlo do razpršitve različnih metropolitanskih funkcij (industrijske, stanovanjske, raziskovalne, logistične, proizvodne, državne itd.). Strokovnjaki iz TsNIIP Urban Development menijo, da je ta scenarij najbolj primeren za Moskvo. Poleg tega je na ozemlju prihodnje velike Moskve že mogoče izločiti nekatera funkcionalna središča, zlasti znanstvena mesta v bližini Moskve.
Arhitekturni atelje Andreja Černihova je za delo na konceptu razvoja Velike Moskve okoli sebe zbral ekipe iz več držav sveta (ZDA, Danska, Velika Britanija, Hrvaška, Bolgarija, Ukrajina) in največje ruske strokovnjake (AI Treivish, AM Kurennoy, V. Knyaginina N., Kasyanova T. A., Gromyko Yu. V., Gradirovsky S. N.). V to skupino razvijalcev spadajo ekonomisti in geografi, kmetijski specialisti, strokovnjaki za ekologijo, urbanisti, veliki urbanisti, oblikovalci ročajev, BAM, Kazan, letališče Domodedovo, olimpijski objekti v Sočiju in avtorji rekonstrukcije železniškega sistema v New Yorku. Po mnenju ekipe Andreya Chernikhova najresnejše težave ustvarja vrzel med prebivalstvom in kakovostjo življenja. Moskva je v zadnjih desetletjih izgubila vlogo "logističnega centra" intelektualnih, kulturnih, duhovnih vrednot in se danes dejansko ukvarja le z distribucijo blaga - pravijo arhitekti. Černihova ekipa je posebno pozornost namenila ideji o razvoju moskovskih industrijskih con in območij izključitve prometa, vključno z nasipi (čeprav je treba priznati, da so tudi druge ekipe sprožile temo o neizkoriščenih zemljiščih). Ta ozemlja so zdaj mrtva, čeprav jih obdaja polnopravna infrastruktura. Ustvarjanje podobne infrastrukture na jugozahodnem "repu" aglomeracije bo po mnenju ekipe zahtevalo čudovito naložbo, ki je najverjetneje nikoli ne bo mogoče najti. Andrej Černihov je prepričan, da je največ, s čimer se lahko konča razvoj tega ozemlja, gradnja tam novih plošč.
Tako vidimo, da so štiri od petih ekip, ki so prejšnjo soboto predstavile svoja predhodna razmišljanja, nasprotovale ustvarjanju jugozahodne "pomembnosti" Moskve v korist drugih rešitev. In samo eden - TsNIIP Urban Development je našel analogijo, ki podpira to odločitev v zgodovini Tokia. V kratkem bomo delili mnenja ostalih petih ekip.
