Serija predavanj Maxima Shuiskega, moskovskega učenjaka, kopača in strokovnjaka za zgodovino podzemne železnice, je zajela veliko plast ne preveč raziskane teme "Underground Moscow". Prejšnja predavanja so bila namenjena zgodovini gradnje podzemne železnice, zadnje pa nerealiziranim projektom prestolnice podzemne železnice. Predstavljamo vam njegovo kratko pripovedovanje. ***
Že dolgo pred revolucijo leta 1917 so ruski inženirji in arhitekti sanjali o metroju. V drugi polovici 19. stoletja so v Londonu, Berlinu, Parizu, New Yorku ljudje začeli aktivno uporabljati nov podzemni način prevoza, medtem ko je pri nas dolgo ostal nedosegljiv. To je kljub dejstvu, da so se prvi predlogi za gradnjo prometnega sistema v Moskvi pojavili v 70-ih letih XIX. Stoletja, na prelomu XIX - XX. Stoletja pa je bilo več podrobnih metro projektov za Moskvo in St. Peterburgu. Prvič ni delovalo iz ekonomskih razlogov - stroški gradnje podzemne železnice Empire so bili predragi, drugič pa iz tehničnih razlogov - ni bilo potrebne opreme. Poleg tega se lastniki obstoječih načinov prevoza, zlasti tramvajev, niso bili pripravljeni odpovedati svojemu mestu in so se odkrito borili proti vsem pobudam na tem področju, čeprav so se prometne težave v mestu kar vrstile. Zadnji argument proti temu je bil vraževerni strah navadnih ljudi in zlasti predstavnikov cerkve, ki spust v zemljo primerjajo s "spustom v pekel". Predrevolucijski razvoj na področju gradnje podzemne železnice je torej ostal le na papirju.
Enega najbolj odmevnih projektov tistega obdobja sta predlagala inženir Petr Balinsky in oblikovalec Eugene Knorre. Odposlan v obravnavo moskovski mestni dumi leta 1902, čeprav je bil zavrnjen na enak način kot vsi prejšnji, je vzbudil resno zanimanje v družbi. Zgraditi naj bi več radialnih linij - v smeri Sokolnikov, do samostana Novodevichy, v smeri Zamoskvorechye in Taganke, pa tudi dve krožni črti - pod obroči Boulevard in Garden, med seboj povezani. Načrtovana je bila izgradnja glavne postaje tik ob Vasiljevskem špusku z radialnimi črtami, ki se od nje razhajajo vzdolž reke Javze do Čerkizova in čez reko Moskvo v obliki odprtega železniškega mostu do postaje Paveletsky. Če bi realizirali metro Balinsky-Knorre, ki je bil načrtovan pet let, bi bila skupna dolžina tirov približno 54 km, približni stroški gradnje pa 155 milijonov rubljev, kar je bilo za moskovske oblasti nedostopno.
Prava dela na gradnji podzemne železnice so se začela šele v tridesetih letih, ko se je država iz agrarne začela spreminjati v industrijsko. Med revolucijo in državljansko vojno je bilo to vprašanje pozabljeno. Vanjo so se vrnili šele leta 1920. Potem je bil ustanovljen poseben oddelek za oblikovanje podzemne železnice - sklad MGRD. Postavitev linij podzemne železnice se v večini začetnih predlogov praktično ni razlikovala od sodobne. To je bilo posledica zgodovinske zgradbe radialnega obroča same Moskve, ki se je ponavljala pod zemljo. Po odločitvi za shemo so oblikovalci, arhitekti in inženirji začeli razmišljati o podobi postaj. Soočeni so bili z resno ideološko nalogo - v najkrajšem možnem času zgraditi idealno podzemno mesto, v katerem se ljudje ne bi bali vsak dan spustiti.
Sprva je glavno vlogo v projektu imel profesor S. N. Rozanov, namestnik vodje pododdelka, ki je pred tem več kot šest let delal na projektu pariške podzemne železnice. To verjetno pojasnjuje konstruktivno podobnost koncepta postaje Sverdlovskaya Ploshchad, razvitega v obzidju Moskovskih mestnih železnic, s standardno pariško podzemno postajo: enodelnim prostorom s stranskimi peroni in osrednjimi železnicami. V podobnem slogu so se odločili za notranjo zasnovo, do reklamnih panojev, in pritlični paviljon, ki ga je zasnoval inženir A. K. Boldyrev in arhitekt V. D. Vladimirov. Tehnično je bil to zelo zapleten projekt, ki je trajal dolgo. Toda nova vlada države ni imela ravno dovolj časa. Marca 1930 je bila organizacija očiščena, oddelek je bil zaprt in večina voditeljev projektov je bila odgovorna kot "škodljivci". In sam projekt je bil poslan v arhiv.
Delo se je začelo od začetka. In če je bil tehnični del v glavnem izposojen iz izkušenj gradnje metroja v Berlinu, Parizu in New Yorku, potem arhitektura moskovskega metroja ne bi smela biti podobna nobeni postaji na svetu. Ni presenetljivo, da je bila pri oblikovanju postaj vključena celotna arhitekturna elita. V iskanju najboljših rešitev so potekala številna tekmovanja, zato je bilo dobesedno za vsako postajo več radikalno različnih predlogov.
Prvi, ki je začel graditi progo Sokolnicheskaya - odsek od postaje Sokolniki do parka Kultury. Leninova knjižnica, ki je bila del te lansirne črte, je postala ena prvih realiziranih plitvih enoslojnih postaj. Zanimivo je, da so bili oblikovalci zadolženi za ustvarjanje vesoljskega podzemlja, ki bi bilo najmanj podobno podzemnemu. Arhitekti so bili nad to idejo zelo navdušeni in vsak je skušal slediti po svoje. Torej je bila za notranjost postaje Leninove knjižnice izumljena različica z lučmi in klopmi, ki je prostor ploščadi približala uličnemu. Arhitekt K. I. Juice, ki je predlagal, da se ob ploščadi ne postavijo le ulične luči, temveč tudi strop pobarva v črno za učinek nočnega neba. Res je, da je bilo posledično odločeno, da bomo izvedli veliko mirnejši projekt A. I. Gontskevič in S. Sulin s kasetiranim stropom.
Na prvi stopnji gradnje so bile izvedene štiri strukturno enake postaje - "Park Kultury", "Arbatskaya" in "Smolenskaya" Filevskaya linije, pa tudi "Sokolniki". Vsi so stolpčastega tipa z visokimi stropi in različno oblikovano notranjostjo. Konstantin Melnikov je poskušal sodelovati tudi pri zasnovi talnega paviljona postaje Sokolniki. Treba je povedati, da večina projektov, ki so jih konstruktivisti predlagali za moskovsko podzemno železnico, ni bila izvedena. To se je na primer zgodilo s predlogom za
"Paveletskaya Ploschad" bratov Vesnin, ki tudi po zmagi na natečaju niso mogli zgraditi postaje po lastni zasnovi. S konceptom paviljona Melnikov se je izkazalo še slabše. Projekt, čeprav je skrival svoje konstruktivistično načelo, je bil uničen, na avtorja je padlo ogromno kritik, bil je obtožen formalizma, Melnikov pa je bil trajno odstranjen iz nadaljnjega sodelovanja pri načrtovanju metroja.
Glavna naloga pri zasnovi podzemnih paviljonov podzemne železnice je bila, da jih poudarimo v urbanem okolju, tako da bodo meščani postajo nedvoumno prepoznali. Majhne velikosti so služile kot mejniki in slogovno povezovale zemljo Moskvo s podzemno Moskvo. Arhitekt Gennady Movchan je to idejo jemal povsem dobesedno. Za zemeljski paviljon podzemne postaje Smolenskaya je prišel do diskretnega arhitekturnega volumna, nad katerim se je povzpenjal velikanski jambor. Takšna vertikala, pomnožena po mestu, bi po njegovem mnenju lahko postala prepoznaven in viden od daleč simbol podzemlja. Sodobniki niso cenili avtorjeve ideje. Tudi Movchanov predlog za notranjost postaje, za katero je izumil stebre, ki se končajo s prosojnimi lučmi, je ostal neizpolnjen. Takšna svetleča zgradba je takoj razbremenila zatirajoče ozračje ječe in težki strop je na videz izgubil težo.
Cela vrsta neuresničenih projektov je povezanih z začetkom Velike domovinske vojne. Projekti, ustvarjeni pred letom 1941, so se odlikovali z večjim sijajem in obsegom. Toda vojna je naredila svoje prilagoditve. Številne predloge projektov je bilo treba drastično revidirati, drugi pa sploh niso bili izpolnjeni. Tak primer je zasnova osrednje dvorane in pritličnega predprostora postaje Novokuznetskaya proge Zamoskvoretskaya. Postaja je bila uradno odprta na vrhuncu vojne, leta 1943. In začetni projekt so leta 1938 razvili arhitekti I. G. Taranov in N. A. Bykova. Zasnovali so nadzemni paviljon, vgrajen v stavbo, ki naj bi bila del širokega drevoreda. Gradnja slednjega je bila predvidena po splošnem načrtu iz leta 1935. Vendar na koncu ni bila zgrajena niti avenija niti stavba in paviljon se je spremenil v ločeno stavbo.
Številni neuresničeni projekti so povezani s postajo Partizanskaya, ki spada v tretjo fazo gradnje metroja. Zdaj gre za precej skromen prostor z zadržano notranjostjo in lakoničnim prizemnim paviljonom. Pred vojno je bilo to videti povsem drugače. Leta 1937 je Dmitry Chechulin prikazal talni prostor postaje kot pompozno grško strukturo s stebri, bas-reliefi in skulpturami. Arhitekt B. S. Vilensky je pripravil nekoliko preprostejši, "fasetiran" paviljon, a zapleten notranji prostor, poln tankih in dolgih stebrov. Dobavljeni v štirih, so oblikovali trdno strukturo za podporo stropu. Od samega začetka je bila postaja zamišljena kot tirniška postaja. Za dodatno pot so se odločili zaradi bližnje lokacije športnega stadiona, ki prevzema velik potniški promet. Tri poti so se v projektih arhitektov igrale na različne načine. Na primer, V. M. Taushkanov je naredil asimetrično kompozicijo, ločil tretjo pot s stebriščem in nasproti postavil osamljeno skulpturo.
Seveda seznam neuresničenih projektov moskovskih podzemnih postaj ni omejen na to. V predavanju Maxima Shuiskyja so predstavljene le najbolj opazno drugačne možnosti od implementiranih. V naslednjem mesecu sta predvideni še dve predavanji iz cikla "Underground Moscow". Eden izmed njih, posvečen temi »Zgodovinske ječe«, bo 28. marca v ZIL CC. Cikel se bo zaključil s predavanjem "10 mitov podzemne Moskve", ki bo tam 11. aprila.
Posnetek predavanja si lahko ogledate na kanalu Architime.
