Glej začetek >>
Avtomobili, ceste, zastoji
Z majhno gostoto prebivalstva so zastoji v Moskvi najdaljši in najdaljši med svetovnimi prestolnicami. Skozi mesto se širijo skozi metastaze in ustvarjajo nevzdržne pogoje za življenje navadnih (brez "utripajočih luči") Moskovčanov. Po statističnih podatkih Yandexa so leta 2009 v Moskvi avtomobili v povprečju zastojali v zastojih 12 ur na mesec. Povprečni zastoj v Moskvi traja 1 uro in 26 minut. Statistični podatki kažejo, da je od marca do maja 2010 v Moskvi vsak dan nastalo do 800 zastojev, vsak z zataknjenimi 1.400 avtomobili. Najbolj preobremenjena cestna žila je odsek Tretjega transportnega obroča od Kutuzovskega prospekta do Šmitovskega proezda - območje Moskve. Statistični podatki tudi kažejo, da vrh moskovskih zastojev v delovnem dnevu pade na obdobja od 8 do 10 in od 18 do 20 ur. 24. decembra 2010 je bila skupna dolžina zastojev v Moskvi 3 tisoč km. In po 5 dneh (29. decembra) je bil postavljen nov rekord - dolžina zastojev do večera je presegla mejo 3300 km. Kot analitiki Yandexa. Prometni zastoji ", ta dan je bila 10 ur velika zastoj v Moskvi. Na nekaterih avtocestah so se gneče raztezale od Moskovske obvoznice do Tretjega obroča. Jug Moskve je do noči ostal najbolj zaseden.
Po raziskavah strokovnjakov iz podjetja IBM, ki razvija sisteme za upravljanje mestnega prometa, se je Moskva leta 2010 po številu časa, ki ga vozniki preživijo v zastojih, uvrstila na prvo mesto svetovnih mega mest. Poleg tega je ruska prestolnica postala četrta na lestvici mest z najtežjim prometom.
Torej se je Moskva z razmeroma nizko gostoto prebivalstva izkazala za najtežje prestolnico. Razlogov za to je več.
Od sredine devetdesetih let je rast voznega parka v Moskvi približno 10% na leto. Takšne hitrosti motorizacije niso našli nikjer drugje v velikih mestih. Skupno število avtomobilov, ki se vozijo po cestah Moskve in Moskovske regije, je preseglo 7 milijonov. To je 28. februarja 2011 napovedal glavni državni inšpektor za varnost prometa v moskovski regiji Sergej Sergeev. Po njegovih besedah je v zadnjih petih letih povečanje vozil v moskovski regiji znašalo 42,5% (plus 750 tisoč avtomobilov) in doseglo 2,66 milijona avtomobilov, registriranih v regiji. Vozni park glavnega mesta se je v začetku leta 2011 povečal na 4,5 milijona avtomobilov, kar ustreza 390 avtomobilom na 1000 Moskovčanov (v mestu živi 11,5 milijona ljudi) ali povprečno 1 avtomobil na družino (v Moskvi 3,9 milijona bivalnih prostorov, kar je blizu številu družin). Ta kazalnik se ujema ali celo presega stopnjo motorizacije v drugih metropolitanskih območjih. Tabela 9 prikazuje spremembo števila avtomobilov v Moskvi od leta 1940.
Preglednica 9
| Leto | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Število avtomobilov, 1000 kosov | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Graf 2 jasno prikazuje hitro rast avtomobilov v Moskvi od leta 1990.
V New Yorku več kot polovica gospodinjstev nima avtomobila. Javni prevoz je tu najbolj priljubljen način prevoza. Tako se je leta 2005 54,6% Newyorčanov vozilo na delo z javnim prevozom.
Vsak dan se na moskovske ceste odpravi do 700 tisoč avtomobilov, medtem ko njihovo število ne sme presegati 400 tisoč za promet brez zastojev. Evgeny Smirnov, vodja oddelka za organizacijo in usklajevanje dejavnosti prometne policije, je povedal Rossiyskaya Gazeta v intervjuju za Rossiyskaya Gazeta.
Hitra rast posameznega voznega parka je privedla do občutnega povečanja intenzivnosti prometa in obremenitve cestne prometne infrastrukture Moskve, ki ni več ustrezala današnjim zahtevam. Raziskave prometnih tokov, ki jih je opravil Inštitut za raziskave in oblikovanje Generalnega načrta Moskve, kažejo, da glavni UTS trenutno deluje bodisi na meji svoje zmogljivosti bodisi ga je izčrpal. Glavni razlog za zapletene in v mnogih pogledih negativne prometne razmere v prestolnici je nesorazmerje med stopnjo motorizacije in dolžino cestno prometnega omrežja.
Kazalniki gostote UDS svetovnih prestolnic so podani v tabeli. deset.
| Mesto | Gostota UDS, km / km2 |
| Pariz | 15,00 |
| New York | 12,40 |
| Tokio | 10,60 |
| London | 9,30 |
| Povprečno | 11,83 |
Bakhirev I. A., Problemi oblikovanja cestnega omrežja v največjih mestih, Arhitektura in gradnja Rusije, št. 7, 2008
Na dan 01.01.2006 je bila skupna dolžina UDS v mestu 4677 km z gostoto 5,51 km / km2 (znotraj Moskovske obvoznice), dolžina avtocest pa 1310 km z gostoto 1,54 km / km2. V skladu s podatki v tabeli. 9, v Moskvi gostota UDS znaša le 46,5% povprečne vrednosti za svetovne prestolnice. Konec leta 2010 je skupna dolžina moskovskih ulic (vključno z nasipi) znašala 4.836 km (za 3,4% več kot v petih letih) s skupno površino UDS 89,7 milijona m2 (povprečna širina moskovske ulice v "rdeče črte" so 18, 5 m). To je 8,7% mestnega ozemlja. Hkrati je pasovna širina omrežja nižja, bolj oddaljena je od središča - torej tam, kjer so območja množičnega prebivališča. Ob trenutni intenzivnosti prometa in gostoti prometa je dodatna potreba mesta vsaj 2.250 km (plus 48%) cestnega omrežja, vključno z 400 km (+ 31%) avtocest.
Glede na študijo prometa na glavnih moskovskih avtocestah, ki jo je opravil I. A. Bakhireva leta 2006 so bile povprečne hitrosti: na obvoznih avtocestah - 50 km / h, na radialnih - 22 km / h, s skupno povprečno hitrostjo 29 km / h. Danes je ta hitrost padla in ne presega 25 km / h.
Z enako zračno razdaljo med izhodiščno in ciljno točko je moskovski avtomobilist prisiljen v povprečju povoziti 20-30% več kot njegov kolega v katerem koli dobro načrtovanem mestu. Razlog za to odvečno transportno delo je slaba povezanost moskovskega UTS. V segmentih moskovskega ozemlja, ki se nahajajo med Tretjim prometnim obročem, Moskovsko obvoznico in železnicami, je stopnja povezanosti UDS enaka ena, tj. lokalni prebivalci imajo točno en način, da se z avtomobilom odpeljejo iz svoje soseske na "celino". Pomeni tudi, da lahko pridete v sosednji blok, ki se nahaja na drugi strani železnice, le tako, da obidete, tako da potujete po dveh radialnih avtocestah in Moskovski obvoznici.
V New Yorku, kjer se izvaja načelo pravokotnih ulic, ima voznik vedno možnost, da se izogne prometu po vzporedni ulici. Že sredi dvajsetega stoletja je newyorškim oblastem postalo jasno, da je širjenje ulic izguba časa in denarja, namesto tega pa so v mestu začeli postavljati tranzitne avtoceste, ki so vam omogočale, da hitro pridete do želenega območja ali zapustite mesto. Posledično je današnja povprečna hitrost v New Yorku - 38 km / h (24 mph) - hitrost "zelenega vala" mestnih semaforjev.
Torej, ko je hitrost v New Yorku za 52% višja kot v Moskvi, Moskovčan pelje več. Posledično na isti razdalji preživi 65% več časa kot New Yorker. Po podatkih ameriškega urada za popis prebivalstva Newyorčani od doma do službe odpotujejo v 38,4 minutah. Ob upoštevanju zastojev v Moskvi povprečni čas, potreben za isto potovanje, presega 1 uro. Seveda večja kilometrina pri nižji hitrosti gibanja znatno obremeni ceste in še naprej zmanjšuje hitrost na cestah.
Kot kažejo sociološke študije, je človek udobno priti na delo v največ 45 minutah. Dolgo potovanje v zastojih bistveno vpliva na splošno stanje osebe, kar vodi do utrujenosti in zmanjšanja produktivnosti dela.
Kilometri, kvadrati, denar
V zadnjih 20 letih je mestna vlada svojo pozornost in sredstva usmerila v gradnjo cest, da bi zagotovila gibanje avtomobilov. Za razvoj javnega prevoza je bil denar dodeljen po "ostankih". Toda tudi obsežna gradnja cest ni dovolila dohiteti hitre rasti voznega parka prestolnice: vsako leto se je število avtomobilov v mestu povečalo v povprečju za 300 tisoč. Hkrati so bili vsi razvojni projekti dolžni zahtevati gradnjo velikih parkirišč, kar je spodbudilo vse bolj aktivno uporabo avtomobilov. Posledično je stopnja razvoja cestnega omrežja (3,4% v petih letih) močno zaostajala za mestno motorizacijo (50% v petih letih). Seveda so se prometne razmere v Moskvi opazno poslabšale.
Za nadaljevanje razvoja mesta v isti smeri so potrebna ogromna sredstva - šele danes je za izgradnjo 400 km avtocest, potrebnih mestu, potrebnih 4 bilijone rubljev (stroški gradnje 1 km četrtega prometnega obroča so bili približno 10 milijard rubljev), treba pa je povečati ulice (2250 km) še za 2,5 bilijona rubljev (vsaj 1 milijardo rubljev / km). Skupaj - 6,5 bilijona. Kot je dejal D. Gaev (takrat vodja Državnega enotnega podjetja Metropolitan), so konec leta 2010 stroški gradnje podzemne proge znašali 5 milijard rubljev na km, mestu pa manjka 100 km proge, za gradnjo katerih 0,5 bilijona rubljev. Tako je danes za reševanje prometnega problema potrebnih več kot 7 bilijonov rubljev. Tudi če bo ta denar najden, bo trajalo nekaj let, da se odpravi trenutni primanjkljaj cest - torej s trikratnim (!) Povečanjem obsega gradnje cest - 10% povečanja cest v petih letih, bo trajalo 48 leta! V tem času bo število avtomobilov še naraščalo in spet ne bo dovolj cest.
Prihodkovna stran moskovskega proračuna za leto 2010 je znašala nekaj več kot 1 bilijon rubljev, od tega se večina sredstev porabi za zagotovitev trenutnega obstoja mesta in reševanje socialnih vprašanj. Z drugimi besedami, razpoložljiva sredstva ne bodo zadostovala za nadaljevanje razvoja mestne prometne infrastrukture v isti smeri. Poleg tega so bili nekateri načrtovani projekti gradnje cest zaradi pomanjkanja sredstev že okrnjeni ali preloženi, na primer četrti prometni obroč ali gradnja vozlišča na vrtnem obroču blizu Zubovskega trga. Zato je treba iskati rešitve z minimalnimi finančnimi stroški, sicer bo sistem mestnega prometa še dodatno oviral razvoj mesta.
Kot resnična alternativa zasebnim avtomobilom in temu primerno zazidavo cest lahko danes obstaja le javni prevoz, kar dokazujejo izkušnje svetovnih prestolnic. Hkrati je treba osredotočiti glavna prizadevanja in sredstva na čim večjo uporabo in posodobitev obstoječega potenciala ter ga dopolniti in razširiti. Hkrati bi bilo treba obstoječi prometni sistem optimizirati s prilagajanjem dela semaforjev, organiziranjem enosmernega prometa in izvajanjem drugih dejavnosti.
Osnova (okostje) mestnega potniškega prevoza v Moskvi je podzemna železnica Normal 0 false false false RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 linij, 180 postaj, od katerih so številne zamenljive. V povprečju (podatki uradne spletne strani moskovskega metroja za leto 2008) moskovska metro prepelje 7 milijonov potnikov na dan: ob vikendih - manj, ob delavnikih pa dnevno storitve metroja uporablja 9,3 milijona ljudi. Podzemna železnica povezuje vse dele mesta in vam omogoča hiter premik na drugi konec.
Glavna naloga površinskega mestnega prevoza je prevoz potnikov na kratke razdalje znotraj lokalnega območja in prevoz ljudi do podzemnih postaj. Kopenski prevoz v Moskvi predstavljajo:
- 5195 avtobusov, ki dnevno prepeljejo 8 milijonov potnikov,
- 1.571 z trolejbusom - 2,7 milijona potnikov
- 861 tramvajev - 1,8 milijona potnikov
- Približno 5 tisoč taksijev s fiksno linijo - 2 milijona potnikov.
Avtobusi in trolejbusi po glavnih ulicah in avtocestah potujejo v splošnem toku, torej izjemno počasi - veliko počasneje kot majhna hitrost avtomobilskega prometa: veliki avtomobili s potniki se ne smejo pogosto ustavljati na postajališčih, temveč tudi "stiskati" "med avtomobili, parkiranimi po ulicah. Uvedba posebnih pasov za avtobuse in trolejbuse lahko znatno pospeši njihovo gibanje le, če ni parkiranih avtomobilov. Pravzaprav ta pas ne bi smel zmanjšati vozišča, ampak danes uporabljati "neprehoden" desni pas. Hkrati je treba najti parkirna mesta za vse tiste avtomobile, ki danes stojijo ob cestah, sicer se bodo preselili v notranje prehode in tam ohromili promet.
V središču mesta ni nikjer mogoče zgraditi talnih parkirišč, zato boste morali podzemni prostor kar najbolje izkoristiti. Treba je opozoriti, da stroški gradnje podzemnega parkirišča danes znašajo najmanj 30 tisoč rubljev / m2 - zid v tleh, hidroizolacijski sistem, zapleten inženiring - vse to so drage proračunske postavke. Izkušnje kažejo, da eno parkirno mesto na podzemnem parkirišču zahteva najmanj 40 m2. Tako stroški enega podzemnega parkirnega prostora znašajo najmanj 1,2 milijona rubljev. Če je na ulicah mesta čez dan parkiranih 5% avtomobilov (dejansko več), potem potrebujejo 225 tisoč parkirnih mest, katerih stroški gradnje bodo 450 milijard rubljev. Takšnega denarja tako rekoč ni mogoče najti. Tako bo kopenski potniški promet lahko deloval učinkovito le z opaznim zmanjšanjem števila osebnih avtomobilov na mestnih cestah. V tem primeru bodo lahko avtobusi po izpraznjenem pasu vozili s sprejemljivo hitrostjo, njihovo število pa lahko povečali, kar zagotavlja sprejemljivo udobje potnikov. Tako londonski rdeči dvonadstropni avtobusi prevažajo ljudi, ki pogosto predstavljajo glavnino redkega prometa v središču mesta, kjer lahko po namenskem pasu vozijo le dvonadstropni avtobusi in kabine.
Podzemna železnica se je začela "zadušiti" zaradi navala potnikov, kot se je to že zgodilo 7. septembra 2008, ko je potekala inavguracija predsednika D. Medvedeva, v središču Moskve pa je bilo gibanje avtomobilov omejeno. Metro je uporabljalo bistveno več ljudi. Na ta dan so na postaji Borovitskaya proge Serpukhovsko-Timiryazevskaya potniki, ki so želeli na progo Arbatskaya, oblikovali vrsto pred tekočimi stopnicami, ki so se raztezale do sredine osrednje dvorane, kjer je bila povezana s podobno vrsto. ki želijo iti v knjižnico … Dva para tekočih stopnic na obeh prestopih nista mogla spraviti vseh potnikov s postaje. Izkazalo se je, da je težko priti iz dvoran za proge v osrednjo. Če bi bil interval med vlaki še krajši, potniki ne bi mogli izstopiti iz avtomobilov, kar bi vodilo do ustavitve prometa, na kar opozarjajo zaposleni v moskovskem metrou. Po besedah D. Gayeva je bilo konec leta 2010 preobremenjenih osem od 12 podzemnih prog (z 10% na 40%), poleg tega pa ima 86 postaj v času konic obremenitev več kot 20 tisoč potnikov na uro. Moskovska podzemna železnica že obratuje preko svojih zmogljivosti: dolgi vlaki ne pristajajo na peronu, 40-sekundni interval med vlaki je najmanjši, pri katerem je mogoče zagotoviti prometno varnost, število potnikov v vagonih znatno presega normo.
Toda podzemna železnica je za mesto nujno potrebna, zlasti na novih in starih območjih množičnega razvoja. Toda preprosto podaljšanje linij podzemne železnice bo povzročilo dodatno obremenitev vlakov in postaj - če bo prebivalec Novokosina danes lahko prišel do postaj podzemne železnice Vykhino ali Novogireevo, bo po podaljšanju proge seveda uporabil le eno od poslabšanje razmer na njem … Za zmanjšanje obremenitve podzemne železnice je treba zgraditi nove proge (predori, postaje, prestopi), ki potekajo na razmeroma kratki razdalji od obstoječih. To je drag in dolgotrajen postopek. Zato iz številnih moskovskih okrožij, na primer iz Lianozovega, Beskudnikovega, Deguninovega, že tretja generacija ljudi pride do metroja s prenatrpanimi avtobusi in na tej poti preživi precej časa.
Ustvarjanje "prestreznih" parkirišč na obrobju mesta bo privedlo tudi do večjega števila potnikov v metroju z očitnimi rezultati.
Jasno je, da v Moskvi ni mogoče najti hitrega in poceni načina za zanemarjen prometni problem, manevrski prostor je izjemno zožen. Nujno je treba začeti uporabljati še minimalne rezerve. Razvoj prometne infrastrukture je treba izvesti, ne da bi poslabšali trenutno stanje. Razpoložljiva omejena finančna sredstva morajo biti usmerjena v izvajanje projektov, ki lahko v kratkem času kakovostno spremenijo prometno situacijo v mestu.
Razvojno prednost bi bilo treba dati terenski potniški promet, ki lahko prevaža velike tokove potnikov na precejšnjo razdaljo, ne da bi motil promet v mestu.
Metro, električni vlaki, vlaki
Danes v Moskvi za znatno povečanje nosilnosti prometnega sistema ostajajo le železnice. V Moskvi je devet železniških postaj: Belorussky, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky in Yaroslavsky. Vsak dan po cesti kroži do 3 tisoč potniških in primestnih vlakov. Letno po vsej Rusiji in tujini prestolnice zapusti več kot 30 milijonov ljudi. Storitve Moskovske železnice uporablja približno 10 tisoč pošiljateljev.
Predmestni električni vlaki prepeljejo približno 600 milijonov potnikov, kar je petkrat manj kot moskovska podzemna železnica, ki jo letno uporablja približno 3 milijarde ljudi - vsak Moskovjan se v podzemno železnico spusti več kot 250-krat letno.
Hkrati je število prog moskovskega železniškega križišča in podzemne železnice enako: po 11 radialnih linij, ki jih povezujejo železnice Malaya Okrug in Bolshaya Koltsevaya, oziroma krožna proga podzemne železnice. Majhna Moskovska obročna železnica v dolžini 54 km se nahaja znotraj mesta in prerazporeja tovorne tokove po 22 povezovalnih krakih. Na obroču je 13 postaj, ki vozijo prek 200 dostopnih cest industrijskih podjetij prestolnice, ne da bi opravljale potniški promet. Velik obroč povezuje postaje, ki se nahajajo v radialnih črtah v vse smeri.
Obstoječe moskovsko železniško križišče rešuje najprej naloge medkrajevnega potniškega in tovornega prometa. Praktično ne deluje kot sredstvo za mestni potniški promet.
Železniški promet v svetovnih prestolnicah je organiziran drugače. V Parizu, skupaj s podzemno železnico, ki oskrbuje mesto, RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, "Express mreža regije Ile-de-France") aktivno deluje in se razvija - sistem visokih hitri javni prevoz do celotnega pariškega metropolitanskega območja. RER je zveza primestnih podzemnih železniških prog (delno že obstoječih, delno na novo zgrajenih in rekonstruiranih) in novih, ki so nastale v šestdesetih in devetdesetih letih, podzemne proge znotraj meja Pariza. Sistem aktivno uporablja globoke podzemne črte znotraj mesta. RER in pariški metro sta integrirana zaradi sistema nakazil in plačil - znotraj mesta veljajo za potovanje na njem enake vozovnice kot v metroju. Postaje RER v Parizu se nahajajo veliko redkeje kot v podzemni železnici, imajo praviloma večjo globino in proge so veliko manj ukrivljene. Posledično potovanje po mestu z RER traja občutno manj časa kot metro. Skupno ima RER 257 postaj (od tega 33 znotraj meja mesta), dolge 587 km, od tega 76,5 km pod zemljo. Sistem letno uporablja 657 milijonov potnikov ali 1,8 milijona na dan: Proga A prepelje 55.000 potnikov na uro v vsako smer - največje število na svetu zunaj Japonske. Predmestne ceste v Tokiu, Londonu in New Yorku so v največji možni meri povezane tudi s podzemnimi linijami. V Nemčiji so mestni vlaki, imenovani S-Bahn (Strassen-Bahn - mestna železnica, in podzemna U-Bahn, Untergrund-Bahn - podzemna železnica), pomemben element mestne prometne infrastrukture v vseh večjih mestih. Bistveno je, da nekateri podzemni in električni vlaki v mestih vozijo po tleh in nad tlemi (v New Yorku več kot 30% prog in postaj ni pod zemljo), kar pušča ceste za avtomobile.
Le v Moskvi so mestne in primestne železnice ločene tako tehnično kot organizacijsko: metro je mestna struktura, železnica pa ruska delniška družba, pravzaprav zvezni monopol. Posledično primestna železnica ni integrirana v sistem mestnega prometa, ampak se razvija samostojno, čeprav obstajajo vsi predpogoji za takšno integracijo, saj ideja o "globokem vstopu" železnic v mesto, izražena pred 100 leti slavni železniški inženir Vladimir Obraztsov, je predlagal ustanovitev železniških prog Yaroslavl Paveletskaya in Kiev-Ryazan. Hkrati mesto že ima medkrajevne železniške proge za potniški promet - Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. Ustvari se lahko tudi progi Kursk-Oktyabrskaya in Rizhsko-Gorkovskaya. Velika okrožna železnica ima tudi ogromen potencial za potniški promet, katerega dokončanje za potrebe mestnega potniškega prometa lahko postane veliko cenejša alternativa vozlišču, ki je zasnovano kot podzemna železnica.
Bistveno je, da so železniške proge v mnogih delih mesta zunaj območja podzemne železnice. Torej, vzdolž Lianozov, Beskudnikovo, Degunino je Savelovskaya železnica, po kateri lahko pridete ne samo do Savelovskega, ampak tudi do železniške postaje Belarusky in naprej po Smolenski cesti zahodno od prestolnice. Poleg tega se cesta Savelovskaya križa s cestami Riga in Leningradskaya, razpoložljivost prestopov pa bi prebivalcem teh oddaljenih območij omogočila hiter dostop do drugih območij Moskve. Vendar takih prenosov ni …
Da bi železnica postala pomemben element strukture mestnega potniškega prometa, je bistvenega pomena rešiti dva problema:
- integrirati železnico z metrojem - enoten plačilni sistem, priročni prenosi, podobno kot so organizirani prenosi med metro linijami
- usmeriti proge izključno za mestni (v megalopolisu) potniški promet, za kar je treba železniški promet razdeliti na dve komponenti - primestni / mestni in medkrajevni / hitri.
Del železniških tirov v mestu je mogoče zakopati, tako da je zagotovljen prehod nad njimi ali na nadvozih, kar omogoča vožnjo pod njimi. Obstoječe mestne železnice ne zahtevajo pridobivanja zemljišč, kar je ena pomembnih postavk stroškov za druge možnosti gradnje prevoza.
Ločitev mestnih električnih vlakov od splošne strukture železnic (prej je bila podzemna železnica tudi del Ministrstva za železnice in je prvotno nosila ime ljudskega komisarja za železnice LM Kaganoviča) omogoča ne samo zmanjšanje obremenitve vlaka na dolge razdalje postaje, lahko pa tudi zmanjša njihovo število. Skupno lahko v Moskvi obratujejo 3 - 4 medkrajevne železniške postaje, ki združujejo več obstoječih železniških smeri, prehod na katere morajo vlaki izvajati zunaj metropole. Optimalna rešitev so podzemne železniške postaje, povezane s podzemnimi postajami. V tem primeru se lahko sprostijo pomembna urbana območja. Ustanovitev velikih podzemnih postaj za vlake na dolge razdalje je znana mednarodna praksa. Torej, Grand Central Station v New Yorku, ki se nahaja sredi Manhattna, ima 44 peronov in 67 tirov, ki se nahajajo na dveh podzemnih nivojih - 41 tirov na zgornji in 26 na spodnji ravni. Kmalu se bo odprla nova železniška postaja Long Island pod obstoječimi nivoji, Grand Central pa bo imel 75 tirov in 48 peronov. Postaja ima integrirano istoimensko podzemno postajo New York.
Ustvarjanje mestne železnice je danes najcenejši in najhitrejši način za organiziranje polnopravnega in učinkovitega segmenta mestnega potniškega prometa, ki lahko prevzame pomemben del potniškega prometa. To seveda ne bi smelo ustaviti gradnje podzemne železnice kot osnove prometnega sistema v osrednjem delu metropole. Podzemne postaje v mestu bi morale biti med seboj oddaljene najmanj, kot v Parizu, Londonu, New Yorku ali Tokiu. V tem primeru lahko občutno zmanjšamo potrebo po počasnem in okornem potniškem prevozu, s čimer bomo osvobodili ceste za osebne avtomobile. Spomnite se izkušenj v Tokiu, kjer se je množična gradnja podzemne železnice začela v poznih 50-ih letih dvajsetega stoletja, ko se je mesto pripravljalo na 18. poletne olimpijske igre leta 1964. In čeprav je revna Japonska po porazu še vedno ležala v ruševinah Med drugo svetovno vojno in atomskimi bombardiranji so v mestu zgradili do 20 km podzemne železnice in mestnih železnic na leto.
Medkrajevna železnica bi morala ohraniti svoje glavne naloge - dostavo blaga in prevoz potnikov med mesti.
Avtobusi in vlaki namesto avtomobilov
Da bi prometno težavo spravili iz slepe ulice, v kateri je, je treba spremeniti pogled na razvoj prometa v Moskvi.
Najprej, gostote gradnje se ne sme zmanjšati … V nasprotnem primeru se bodo potovanja podaljšala, število avtomobilov na njih se bo povečalo in cestno omrežje bo polno obremenjeno. Danes že vsi vedo, da majhni trgi in zelena dvorišča nimajo pozitivnega okoljskega učinka v primerjavi s škodo, ki jo naravi povzročajo zastoji - avtomobili v vožnji kadijo veliko manj kot tisti, ki stojijo na semaforjih. Treba je znižati norme za dvoriščne parcele na novih območjih stolpnic, tako da se izpraznjena ozemlja odcepijo za ceste in dovozne poti, ohranijo in razvijejo veliki parki, gozdovi in rezervati divjih živali.
Drugič, nujno je zmanjšati število parkirnih mest za avtomobile v mestu. Nenehno se sklicujejo na izkušnje Londona, kjer je od leta 2003 plačljiv vstop v osrednje regije. Vendar ne upošteva dejstva, da v glavnem mestu Velike Britanije obstajajo omejitve glede števila parkirnih mest od zgoraj, torej strožje omejenega števila parkirnih mest ni mogoče zgraditi v hišah, pisarnah in nakupovalnih središčih. Zaradi te odločitve ljudje aktivno uporabljajo javni prevoz. Podobni ukrepi veljajo v nekaterih mestih v Švici. V Moskvi so zahteve glede števila parkirnih mest od spodaj omejene, razvijalci pa morajo povečati število parkirnih mest, kar seveda spodbuja uporabo zasebnih avtomobilov. Zaradi tega postane problematično vstopiti in zapustiti velika parkirišča. Ocenjuje se, da se bo z dokončanjem vseh parkirišč v Moskvi ustavila Tretja obvoznica v središču mesta, pa tudi sosednje ulice v jutranjih in večernih urah, ko bo tisoče uslužbencev v njihovih avtomobilih skušalo priti do v večnadstropne pisarne ali pa se od njih odpravite domov.
Tretjič, sredstva je treba usmeriti v ustvarjanje mestna potniška železnica (električni vlaki), ki bi moral postati polnopravna vrsta mestnega potniškega prometa. Temu primerno bi bilo treba spremeniti tudi železniško infrastrukturo - mestni električni vlak bi moral postati manjši (v mestu ne bi smeli uporabljati avtomobilov za 150 oseb z dvema vratoma in vlakom 12 avtomobilov), proge zanj pa bi lahko bile lažje, podobno kot tramvajske proge. Hkrati se sprostijo velika sosednja ozemlja, ki jih je mogoče uporabiti za organizacijo prometnih poti. Lažji vlaki omogočajo gradnjo cenejših mostov, kar tudi olajša reševanje prometnega problema. Vlak bi moral služiti celotnemu metropolitanskemu območju in vključevati vse njegove prebivalce. Seveda morajo biti intervali električnih vlakov minimalni, kot pri vlakih v podzemni železnici - posebni tiri, ki jih ne zasedajo vlaki na dolge razdalje, lahko znatno zmanjšajo interval gibanja. Električni vlaki bi morali doseči letališča, avtobusne postaje in železniške postaje, kar bi olajšalo življenje tako Moskovčanom kot obiskovalcem.
Tramvaj bi bilo treba preoblikovati tudi v terenski prevoz, ki lahko prepelje razmeroma veliko potnikov na namenskih pasovih. Nekatere hitre proge lahko vozijo skozi pozidana območja v predorih (na primer v Volgogradu) ali na nadvozih (kot je moskovska monotirka). Ko uporabljate isti tir, morata električni vlak in tramvaj medsebojno delovati kot običajna in lahka podzemna železnica, deloma pa gre po istih tirih.
Vzporedno z električnim vlakom bi morala obratovati primestna železnica (PR), ki bi služila prebivalcem bližnjih mest zunaj aglomeracije. PR je del ruskih železnic, ki bi morale delovati v enem kompleksu s komunikacijskim sistemom na dolge razdalje, z ustreznimi vlaki, intenzivnostjo prometa, normami in pravili, ki veljajo v Ruskih železnicah. Število vlakov PZhD bo desetkrat manjše od števila električnih vlakov - potniški promet z mesti zunaj moskovskega metropolitanskega območja je bistveno manjši kot znotraj njega. Postaje PZhD, ki se nahajajo na meji strnjenega naselja, bi morale biti terminalne postaje električnih vlakov.
Takšna rešitev bo omogočila sprostitev ogromnih površin, ki jih zaseda železnica za gradnjo stanovanjskih in poslovnih nepremičnin. Popolnoma nesprejemljivo je razvrščanje ranžirnih postaj znotraj mestnih meja, ki se nahajajo na vsaki progi (na primer v Perovem, Mosselmašu, Beskudnikovem), za katero je optimalno mesto prazna ozemlja med "betonko" in Veliko krožno železnico. Tu bi morali biti tudi skladišča. Takšna rešitev ne bo samo osvobodila mestnih območij, ampak tudi zmanjšala število tovornjakov, ki vstopajo v skladišča v Moskvi iz različnih regij Rusije.
Za rešitev tega problema je treba pokazati skupno voljo mestnih in zveznih oblasti.
Četrtič, treba je izboljšati delo kopenskega mestnega prometa, za kar bi morali na avtocestah in glavnih ulicah mesta določiti poseben pas, s katerega bi odstranili parkirane avtomobile. Po tem pasu bodo lahko vozili avtobusi, trolejbusi, redni in redni taksiji. Hkrati bi morali imeti vsi ti avtomobili posebne (danes so rumene barve, kar nimajo vsi avtomobili s potniki) številke, ki omogočajo enostavno spremljanje prometa na tem pasu, vključno s samodejno uporabo video kamer.
Petič, izboljšati se je treba povezanost območij mesto, za katerega bi morali zgraditi povezovalne prehode med notranjimi ulicami mesta. Takšna gradnja je veliko cenejša od ustvarjanja avtocest iz obstoječih ulic. Posledično bo mogoče zmanjšati povprečno razdaljo potovanja in, kar je še pomembneje, izogniti se prometnim zastojem. Poglobitev in dvig dela železniških tirov do nadvozov bo znatno izboljšal lokalno cestno omrežje.
Problem prevoza v Moskvi je mogoče in ga je treba rešiti celovito z uporabo vseh razpoložljivih tehničnih sredstev. Vendar celovita rešitev zahteva ogromne finančne naložbe, ki jih mesto nima. Zato se je danes treba osredotočiti na reševanje tistih vprašanj, ki bodo po dostopnih stroških razbremenila promet.
Seveda si je treba prizadevati za spremembo odnosa Moskovčanov do prevoza. Danes osebo, ki se vozi na delo v javni prevoz, dojemajo kot neuspeh. Poleg tega se velikost avtomobila šteje za merilo uspeha. Nobena druga svetovna prestolnica nima toliko velikih avtomobilov, avtomobili razredov B in C so napolnili Pariz in London, v Tokiu pa imajo mini avtomobili (prostornina motorja - največ 660 cm3) posebne številke, ki omogočajo brezplačno potovanje po cestninah, za njih so dodeljena posebna parkirišča, mesta, davki so znižani. Z drugimi besedami, aktivno se vodi politika zmanjševanja velikosti avtomobilov, kar zmanjšuje tudi obremenitev okolja v mestu. Že sredi 70. let dvajsetega stoletja so v Veliki Britaniji verjeli, da mora imeti uspešen človek do 30. leta svoj avto in ga vsak dan voziti v službo. Danes celo visoko plačani zaposleni v korporacijah, ministrstvih in bankah aktivno uporabljajo vlak in podzemno železnico, najprestižnejši pisarniški centri pa se nahajajo v bližini železniških postaj in so vanje celo integrirani. Torej, eden najboljših pisarniških centrov na London 10 Exchange Square, zgrajen leta 2005, se nahaja skoraj na postaji Liverpool Street in to je pomembna prednost tega pisarniškega centra. Lahko rečemo, da se je v 35 letih zavest meščanov bistveno spremenila. Ne brez pomoči oblasti.
Danes je treba nujno rešiti prometni problem Moskve, sicer mesto ne bo moglo izpolniti številnih funkcij, ki so mu dodeljene - glavno mesto Rusije, gospodarsko središče Vzhodne Evrope in Azije, kulturno in znanstveno središče država. Poskus distribucije teh središč na obrobje metropole bo povečal obremenitev cest in preusmeril sredstva iz realnih rešitev.
