Najdražja železniška postaja na svetu (po poročanju revije Fortune) se je odprla v začetku tega meseca brez velike pompe - poleg tega pa ni bilo uradne slovesnosti z rezanjem traku. ključne osebe - guvernerji zveznih držav New York in New Jersey ter direktor pristaniške uprave New York in New Jersey - so se poskušale distancirati od projekta, ki je bil v prvi vrsti povezan z dojemanjem ameriške družbe ne z izvirno arhitekturo, vendar z neskončnimi zamudami in neverjetnimi preveč proračunskimi sredstvi …
Foto objavil @ ighost77 5. marca 2016 ob 7.55 PST
Avtor projekta Santiago Calatrava ni pomagal (bil je edini izmed pomembnejših oseb, ki je prišel na terminal na dan odprtja) in zaradi dejstva, da je zaradi vrste razlogov (najprej zaradi zaradi večje stabilnosti v primeru eksplozije se je število podpor v okvirju podvojilo) njegova konstrukcija spominja na Newyorčane, ne letečega goloba, kot je sprva načrtoval, ampak okostje. Čigave - mnenja se razlikujejo, meščani, ki jih mediji z veseljem citirajo, na zahvalni dan imenujejo purana, kita ali dinozavra. In tako "smrtonosno" združenje blizu kraja terorističnega napada 11. septembra 2001 se mnogim zdi neprimerno.
Napačno # wtchub # Calatrava # arhitektura # nyc
Foto objavila Alanna Lauter (@averena) 4. marca 2016 ob 6:19 PST
Zdaj se je javnosti odprl le Oculus, kot ga imenuje Calatrava (z okulističnim oknom starodavne arhitekture nima veliko skupnega): to je ogromen hodnik s trgovinami in kavarnami. Trgovina na drobno pa se bo tam pojavila šele avgusta in nikamor ne gre preveč: vlaki se šele začenjajo ustavljati na terminalu, polno obratoval pa bo šele spomladi.
Krožna panorama "Oculusa" fotografa Miguela de Guzmana, www.imagensubliminal.com.
Vpisan v zgoraj omenjeni skeletni okvir "Oculus", meščanom po številnih poročilih je bil občanom bolj všeč kot zunanjost terminala, čeprav so še vedno presenečeni nad neverjetnimi dimenzijami dvorane (dolžina 120 m, širina 44 m, višina 49 m) so - kako upravičeni so, in enako neverjetno belino, sprašuje se o računu za njegovo čiščenje. Navdušenje Newyorčanov povzroča tudi gladka marmorna tla - kako nevarno je to lahko za potnike, ki se jim mudi, zlasti v deževnih dneh? Glede na druge projekte Santiaga Calatrave je to razumno vprašanje: njegovi mostovi v Benetkah in Bilbau so se izkazali za zelo travmatične.
Foto objavil Andrés Pérez-Duarte (@perezduarte) 4. marca 2016 ob 7:13 PST
Seveda pa največ skrbi povzročajo stroški stavbe, v celoti postavljene na stroške davkoplačevalcev. Ko so projekt januarja 2004 predstavili javnosti, je ideja o snežno beli stavbi "golobčka" s krili, ki se v lepem vremenu razgrnejo, da se spustijo sonce in svež zrak, postala čudovit simbol upanja Newyorčanov za boljši po katastrofi 11. septembra 2001. Dve milijardi milijard dolarjev naj bi bila po navedbah oblasti nerealno nizka, a celo ob upoštevanju različnih ukrepov za zmanjšanje stroškov (od opustitve premikajočih se "kril" do preostalih nepoliranih ognjevarna prevleka na "rebrih" okvirja iz prihrankov), podvojitev je težko upravičiti. Seveda so bili dogodki višje sile, kot je katastrofalni orkan Sandy, težave z vodenjem postopka (med izvajanjem je bilo zamenjanih več guvernerjev sodelujočih držav in direktorji pristaniške uprave) in precej zapletene politične igre (guverner iz New Yorka, ki je nameraval kandidirati za predsednika Georgea Patakija, je zaradi gradnje ukazal, naj ne blokira 1. podzemne proge, zaradi česar je postopek zelo drag, da ne bi odtujil volivcev, ki ga uporabljajo, z otoka Stan - večinoma republikanskega ozemlja)
Postopek gradnje terminala WTC, zmanjšan na 1 minuto (video Skanska ZDA).
Predvidevamo lahko, da prevozni objekt z ogromno obremenitvijo ne more biti poceni, toda terminal Calatrava ni edini, ki služi Svetovnemu trgovinskemu centru; dopolnjuje ga Fulton Center, ki je bil odprt leta 2014 in ga je zasnoval Nicholas Grimshaw. Zdaj začasno postajo WTC v delovnem dnevu uporablja 46.000 ljudi, le 10.000 več od zelo skromnega in sploh novega terminala na 33. ulici, to je glasna kritika velikosti nove zgradbe utemeljena. Če se potopite v zgodovino, je bila znana Grand Central Station v New Yorku v času gradnje na začetku 20. stoletja vredna 2 milijardi dolarjev glede na sodobne cene, poleg tega zasebna, ne javna, kot je to v primeru WTC terminal, vendar ga danes uporablja 208 tisoč ljudi na dan.
Foto objavil Must go NYC (@mustgo_nyc) 12. marca 2016 ob 2:09 PST
Vse zgodbe pa se vedno znova vračajo k osebnosti avtorja projekta - kar bi bil dvomljiv trik v duhu "za vse je kriv arhitekt", če ne že glede zgodovine Santiaga Calatrave. Po naročilu leta 2003 je bil 52-letni španski arhitekt mednarodna zvezda nove generacije, ki je lahko enakovredno konkurirala Fosterju in Gehryju. Toda število finančnih škandalov in tožb ter samo količina nezadovoljstva ne le s strankami, temveč z običajnimi uporabniki mostov, muzejev in drugih struktur, ki so zdaj, več kot 10 let kasneje, je neverjetno (Archi.ru je pisal o nekaterih od njih tukaj). Morda noben pomemben arhitekt preteklega in tega stoletja ni dobil tako velike slave kot nezanesljiv partner - vzporedno z aktivno nenaklonjenostjo kolegov, od Michaela Gravesa (več o tem tukaj) do partnerja Snøhette Craiga Dykersa, ki je dejal na eni izmed mednarodnih konferenc, da Calatrava "ne mara biti v misijonarskem položaju" (namiguje, da je njegov terminal WTC delno pod paviljonom 11. septembra, ki ga je zasnoval Snøhetta, in sodelovanje med obema pisarnama ni bilo lahko).
Foto objavil pedro josé borges curling (@papinsito) 9. decembra 2015 ob 5:27 PST
Seveda je prezgodaj za seštevanje rezultatov: terminal bo v celoti obratoval šele konec letošnjega leta in ga je vredno gledati še eno leto in pol aktivne uporabe, preden sklepamo o njegovi uporabnosti in funkcionalnosti. Če pa vzamete drugo plat projekta, njegovo arhitekturo "wow faktor", je nad njim navdušujoče malo navdušenja. Eden redkih publicistov, ki ga je odobril, Paul Goldberger, je o stavbi na Vanity Fair zapisal, da "včerajšnja vulgarnost lahko postane današnja atrakcija": moč te pohvale je preprosto podrta.
