Michael Mehaffy je v Moskvo prispel na povabilo Strelke KB za sodelovanje v programu Moja ulica: gre za obsežen projekt moskovske vlade, v okviru katerega bo do leta 2018 urejenih približno štiri tisoč mestnih ulic. KB Strelka nudi metodološko podporo programu. Urad razvija standarde za izboljšave mest in predoblikovalne rešitve. Več informacij o programu najdete tukaj in tukaj.
Archi.ru:
Najprej nekaj vprašanj o Moskvi. Ste prvič tukaj?
Michael Mehaffi:
- Da, prvič.
Kakšen je vaš splošni vtis o mestu? Kaj je po vašem mnenju največji problem? Glavna prednost?
- Delal sem v mnogih mestih po svetu in vsakič, ko sem se nekje prvič znašel, opravim kratko analizo prednosti in slabosti mesta. To je dober način za hitro usmeritev.
Moskva ima presenetljivo čiste ulice. Ko o tem povem Moskovčanom, so presenečeni: "Počakaj, o čem govoriš?" Toda verjemite mi, da je veliko velikih mest, ne bom jih imenoval, ki so po čistoči in urejenosti daleč od Moskve. Veliko manj je vizualne nereda zaradi oglasov in napisov, ki uničujejo mestno krajino. V Londonu je na primer vidnejše onesnaženje močnejše.
Druga prednost Moskve je, da ima mesto zelo jasno in logično obliko. Problem je seveda tudi sistem radialnih avtocest, ker so ozemlja na obrobju mesta med seboj zelo šibko povezana. Mesto ima hierarhično "drevesno" strukturo, ki jo Christopher Alexander opisuje v svojem članku "Mesto ni drevo". Vendar so mesta s takšno strukturo veliko bolj primerna za ustvarjanje dodatnih povezav med ozemlji, vključno za integracijo novih multimodalnih prometnih sistemov, kot mesta, ki so kaotična ali manj formalna.
Zdaj pa o slabostih. V mestu, zlasti na njegovem obrobju, je veliko odprtih prostorov. Nekatere so urejene in slikovite, a tudi zaradi majhnih razdalj in funkcionalne ločenosti, značilne za modernistični model načrtovanja, niso preveč sprehodljive. Ta postavitev povzroča pretirano uporabo avtomobilov s strani prebivalcev. In mislim, da bo ta trend za zdaj še naraščal, ker ljudje nimajo drugih, bolj primernih možnosti za gibanje.
Moskovske oblasti v zadnjem času aktivno širijo ceste. Najprej obstajajo radialne, tako imenovane "izhodne" avtoceste. Kako se počutite ob takih dogodkih?
- Obstaja star rek: "Tesar s kladivom gleda na vsak problem kot na žebelj." Načrtovalci cest: želijo izboljšati promet in za to razširijo ceste. Zdi se mi, da bi se morali najprej vprašati: "Ali bomo dosegli svoj cilj ali si bomo ustvarili le nove težave, saj ne upoštevamo vseh dejavnikov?" Primeri številnih mest dokazujejo, da z gradnjo cest ni mogoče rešiti problema zastojev, ti ukrepi pa so včasih fantastično dragi. Širjenje cest samo spodbuja uporabo zasebnih avtomobilov. Širša bo avtocesta, več avtomobilov bodo prilegali in težje bo pozneje situacijo popraviti.
Po drugi strani pa veliko mesto potrebuje osnovno cestno omrežje, vključno s hitrimi koridorji. Obstajajo metode za vključitev takega omrežja v mestno tkivo, namenjeno pešcem. Moja "domača naloga" je bila le, da predlagam eno od teh metod. Na primer, da ločimo tranzitne ceste od lokalnega prometa in pešcev tako, da jih postavimo na drugo raven.
Seveda vsako ulično omrežje sprejme omejeno število avtomobilov, tega se morate zavedati. Jane Jacobs je uporabila izraz izčrpanost avtomobilov. To ne pomeni, da bi morali avtomobile v celoti prepovedati, le ne bi smeli dovoliti, da prevladujejo. Uporaba avtomobila mora biti uravnotežena z drugimi načini prevoza. Potovanje z avtomobilom, javnim prevozom ali hoja naj bo enako udobno. Iz izkušenj je znano, da mesto, v katerem prevladujejo avtomobili, ni preveč privlačno niti za turiste, niti za prebivalce niti za razvoj podjetja. Se pravi, tako ekonomsko niti ekološko se takšno mesto ne bo trajnostno razvijalo.
Ali obstajajo mesta, ki so enako primerna tako za pešce kot za voznike?
- Da. En primer je moj domači Portland v Oregonu. Obstaja dobra mreža ulic, prijaznih pešcem, pa tudi hitri hodniki z dokaj prostim prometom. Toda ti hodniki se nahajajo na ločeni ravni, pod mestnimi ulicami, in ne lomijo neprekinjene tkanine mesta za pešce. Te razmere omogočajo razvit sistem, ki vključuje različne vrste prevoza in vam omogoča gibanje z različno hitrostjo, od najpočasnejših - pešcev, kolesarjev, lagodnih vozil do najhitrejših - tranzitnih avtomobilov in tovornjakov. Primer Portlanda kaže, da lahko vse vrste mestnega prometa mirno sobivajo.
»Toda Portland je videti šestkrat ali osemkrat manjši od Moskve. Ali je velikost pomembna?
- Velikost je pomembna. Lahko pa poimenujemo tudi večja mesta, ki se razvijajo v isti smeri. London je na primer mesto, ki se avtomobilom ne odpove, ampak jim s pomočjo plačljivega vhoda v center omejuje gibanje. Poleg tega so pod zemljo skriti tudi cestni in železniški hodniki. Drug primer metropole, kjer obstajajo prometni koridorji, ki obstajajo ločeno od urbane strukture, je Pariz.
– Zgoraj omenjeni članek «Mesto ni drevo». Christopher Alexander v njem predstavi pojma "umetno" in "naravno" mesto ter primerja njihovo strukturo z "drevesom" (drevo) in polreše. Moskva je v tem smislu bolj "naravno" mesto, vendar ste ga primerjali z "drevesom". V zvezi s tem bi rad zastavil dve vprašanji: prvič, ali so velika "naravna" mesta postala bolj podobna "drevesom" v zadnjih 100-150 letih, ko je bilo njihovo načrtovanje izvedeno z znanstvenimi metodami? In drugič, ali niso "umetna" mesta, kot je Brasilia, postopoma bolj podobna "pol-mrežam"?
- To je pomembno vprašanje. V Braziliji so se na primer v preteklih letih ustvarile neformalne "rešetkaste" vezi. Trgovina je postopoma prihajala na območja, za katera je bilo prvotno načrtovano, da bodo zgolj stanovanjska. To je naraven postopek: obstajajo prebivalci, ki potrebujejo trgovine, in ljudje, ki so pripravljeni zadovoljiti to povpraševanje …
V zadnjih sto letih smo se o mreženju veliko naučili. Na začetku dvajsetega stoletja smo naivno verjeli, da se moramo nereda v mestih znebiti tako, da ustvarimo lične hierarhične sheme: središče, nato predmestja, ki pa so se nato razcepila na še manjše formacije itd. To je v matematičnem smislu "drevo". Potem pa se nismo zavedali, da na ta način omejujemo možnosti za človekovo interakcijo in za oblikovanje kompleksnih samoorganiziranih struktur. Medtem je samoorganizacija ključ do družbene interakcije, gospodarske rasti in drugih vidikov razvoja, ki nam jih zagotavljajo mesta. Mesta so osnova za vse te pozitivne trende in bolj ko jih omejujemo s hierarhičnimi strukturami, počasneje ta razvoj napreduje.
Ampak imate popolnoma prav: povezave, ki prekinejo hierarhijo, se bodo v vsakem primeru spontano oblikovale. In mislim, da bi morali načrtovalci ta postopek upoštevati. Z njim se ne smete prepirati in se ga tudi ne smete bati. A to še ne pomeni, da morate odnehati in pustiti, da vse teče po svoje. Prebral sem, da moramo ustvariti temelje za samoorganizacijo. A ne za oblikovanje simulakrov samoorganiziranih mest, temveč za uporabo oblikovalskih strategij, ki bi spodbujale razvoj "naravne kompleksnosti", o kateri je Christopher Alexander pisal v svojem članku.
Odločitve o načrtovanju so lahko zelo preproste. Na primer, običajna pravokotna ulična mreža je lahko zelo učinkovita. Spet bom omenil Portland. Ima tipično dolgočasno pravokotno postavitev in je sploh ne štejem za mojstrovino urbanističnega načrtovanja, je pa z vidika samoorganizacije kar uspešna. Toda velikost četrti je tu zelo pomembna. Če je primerljiva s človeškim obsegom in obsegom dostopnosti za pešce, potem spontane, neformalne povezave med stvarmi seštevajo v strukturo, ki je veliko bolj zapletena in zanimiva od hierarhičnega "drevesa".
Mislim, da ni treba popolnoma opustiti uporabe drevesnih struktur pri načrtovanju mest. Spomniti se je treba, da mesto ni le "drevo" in da priložnosti za vzpostavljanje povezav zunaj hierarhije ni mogoče blokirati. In eden od načinov, kako poskrbeti za to, je uporaba manjšega obsega in zagotovitev čim večje gostote povezav med mestnimi območji.
Včeraj sem obiskal več sosesk. Eden izmed njih je bil razmeroma majhen, deset hektarjev. Ostalo je bilo veliko večje - od 40 do 60 hektarjev. To je zelo pomembno razlikovanje. Večje kot je ozemlje, če znotraj njega ni prometnih povezav, intenzivnejši promet postaja vzdolž njegovih meja in pešcu je težje prečkati te ulice in avenije. Obstajajo načini za ublažitev te težave, a s povečevanjem velikosti se učinkovitost teh metod zmanjšuje in povezljivost pešcev poslabša. Velike soseske in soseske morajo biti prepustne, vsaj za pešce. Neprekinjena mreža peš poti spodbuja mreženje in družbeni razvoj, ki sta glavni prednosti mest. To je imela v mislih Jane Jacobs, ko je govorila o pomembnosti običajnih pločnikov kot krajev komunikacije in interakcije. Izboljšanje družbenega okolja se začne s takšnimi spremembami. Znotraj mikrookrožij prav tako pogosto ni nobene komercialne funkcije, vsa trgovina in storitve se vržejo na meje mikrookrožij ali celo dlje.
Koncept funkcionalno ločenega mesta sega do Ebenezerja Howarda in njegove ideje o vrtnem mestu. Potem je bil tu Clarence Perry, ki je razvil načela "soseske" (sosedska enota) in Le Corbusier, pod vplivom katerih teorij se je pojavilo sovjetsko mikroskopsko načrtovanje. To pomeni, da je temeljilo na idejah zgodnjega dvajsetega stoletja, da je lahko povezovanje različnih funkcij z različnimi deli mesta učinkovito. Zdaj razumemo, da je pravzaprav ravno obratno. To vodi do presežka gibanja prebivalcev, otežuje interakcijo med različnimi funkcijami in njihovo samoorganizacijo.
Kot ste rekli, je velikost bloka zelo pomembna. Na obrobju Moskve so četrti res zelo velike, v središču mesta pa tudi niso premajhne v primerjavi s središči drugih megalopolisov. V zvezi s tem, kako se počutite pri praksi ustvarjanja popolnoma pešcev? Morda bi bilo dovolj, če bi preprosto omejili gibanje?
»Videvamo vedno več dokazov o tem, kako pomembno je, da imamo vozila v tranzitu, če želimo imeti resnično funkcionalen sistem. Delitev prostora med avtomobili in pešci je lahko koristna. Recimo, da bodo v nekaterih primerih le taksiji, patrulje in mestne službe. O tem se pogosto prepiram s kolegi, ki zagovarjajo oblikovanje popolnoma peš con. Navajajo primere zgodovinskih mest in gradov nekje v Italiji, jaz pa jim odgovorim: "Ali veste, da je vstop v te kraje dejansko dovoljen, vendar ne v tistih urah, ko ste bili tam?" Pogosto torej ni vprašanje, ali bi sploh morali na ozemlje dovoljevati avtomobile, temveč kdaj in katere avtomobile. In na splošno se moramo premakniti k večji raznolikosti, vključno s prevozom, tudi v razmerah majhnih sosesk.
Kaj je treba storiti z industrijskimi conami? V Moskvi je to zelo resen dejavnik, ki poslabša povezanost urbanega tkiva: praviloma ni možen ne prehod ne potovanje skozi njih. Ogromna industrijska območja se nahajajo ne le na obrobju, ampak tudi precej blizu središča. Zdaj mnogi med njimi spreminjajo svojo funkcijo. Toda hkrati v večini primerov ohranijo svojo integriteto in včasih celo ostanejo nedostopni za tujce. Kaj mislite, da je treba storiti z njimi?
- Takšna ozemlja segajo v priljubljeni modul na začetku dvajsetega stoletja - superblok - zelo veliko ozemlje, ki ima eno funkcijo. To bi lahko bila velika univerza, ogromna tovarna, ogromno stanovanjsko območje itd. Če se funkcija spremeni, struktura pa ostane, ostanejo vse pomanjkljivosti, ki jih povzroča prostorska ločitev funkcij. V takih pogojih se omrežne povezave ne oblikujejo in samorazvoj, ki sem ga omenil zgoraj, ne pride. Mislim, da je zelo pomembno, da zainteresirane strani razumejo, da je treba mešati različne skupine ljudi, različne vrste gospodarske dejavnosti in različne načine gibanja. Jane Jacobs in Christopher Alexander sta o tem govorila že večkrat. Mreža urbanih prostorov na ravni pešcev zaživi le z možnostjo naključnih srečanj in hitrega dostopa. Zato morate, kjer je le mogoče, obnoviti dostopnost pešcev in se privezati na ulice.
In razdeliti prostor na majhne bloke?
- Da, razbijte se v majhne soseske, prepletene z mrežo ulic, prijaznih pešcem.
Naslednje vprašanje je o konfliktu med dostopnostjo pešcev in zasebnostjo. V zadnjem času je v Moskvi vedno manj območij znotraj blokov, odprtih za prehod. Ljudje se na ograjenem območju počutijo varneje. Toda ali je res tako?
»Konflikt med dostopnostjo in varnostjo je star sto let. Privatizacija javnega prostora, zaprtje dostopa do prej javnih dvorišč je vedno večji negativni trend. V novih stavbah po svetu lahko pogosto najdete popolnoma zaprta ozemlja, utrjena kot trdnjave. Predstavljajo najbolj skrajno različico funkcionalno razdeljenega stanovanjskega območja, kjer ni trgovine, ni interakcije družbenih skupin in različnih vrst kulturnih dejavnosti. To je mrtvo in neproduktivno ozemlje.
Po mnenju Oscar Newmanove "teorije o obrambnem vesolju" je ograjevanje stanovanjskega območja najboljši način za njegovo zaščito. Kaj pa, če je zločinec že notri? Takrat resnično zaideš v težave.
Drug način je izkoristiti vizualno prepustnost. Za najboljšo varnost skrbijo "stare oči", ki gledajo na ulico (stare oči na ulici). Odprtost znatno poveča povezanost mestnega okolja s pešci. Če je varnost zagotovljena lokalno, se lahko znotraj vsake posamezne stavbe naokrog oblikuje odprt sistem za pešce. Obstajajo študije, ki potrjujejo, da je najvarnejše okolje prepustno, odprto mesto za pešce z dobro uveljavljeno socialno interakcijo. V takih mestih je socialni kapital višji, stopnja kriminala pa nižja. Eden od avtorjev tovrstnih študij je Bill Hillier. Raziskal je razmerje med prepustnostjo za pešce in kriminalom in lahko ovrgel "teorijo zaščitenega prostora".
Znani ste kot dosledna zagovornica in popularizatorka idej Jane Jacobs, predstavljene predvsem v njeni knjigi "Smrt in življenje velikih ameriških mest". Toda ta knjiga je luč sveta prvič ugledala pred več kot 50 leti. Morda Jacobsove teorije zahtevajo prilagajanje spremenjenim življenjskim razmeram? Ali so na splošno veljavni za vsa mesta?
- Seveda je o New Yorku pisala v petdesetih letih in tega ne gre pozabiti. In njenih predlogov ne bi smeli mehansko prenašati v druga mesta. Ampak, ko bom to povedal, bom povedal še nekaj: v Smrti in življenju in drugih knjigah o Jacobsu je veliko presenetljivo natančnih opažanj, ki v takšni ali drugačni obliki veljajo za vsa velika mesta. Deloma so bila to le špekulacije, pogosto nezrele in omejene, ki jih raziskave niso podprle. Toda mnogi od njih so zdaj potrjeni. Priznani fizik Jeffrey West z inštituta Santa Fe (SFI) mi je nekoč rekel: "Veste, v nekem smislu to, kar počnemo tukaj, je Jacobs plus matematika," in všeč so mi takšni dokazi, da ugibanja, ki jih je imela na področju urbane dinamike zdaj utemeljujejo in nadaljujejo.
Na primer, ekonomisti so prevzeli njene ideje o tem, kako poteka širjenje znanja v mestih. To je deloma posledica omrežij javnega prostora, ki se pojavljajo v urbanem prostoru kot rezultat komunikacije med ljudmi različnih poklicev in iz različnih skupnosti. Na primer, hodite po ulici s prijateljem, srečate drugega prijatelja, ga predstavite drug drugemu. Tako se oblikuje socialno omrežje: nenadoma nekdo govori o zanimivem prostem delovnem mestu ali novem podjetju, ki ga ustanavlja itd. Seveda to ni edini način za širjenje informacij in povečanje ustvarjalnosti v mestih, vendar je ta neformalen način najbolj naraven. Preostale metode zahtevajo veliko več sredstev, na primer veliko več goriva za avtomobile, s katerimi ljudje pridejo v svoje pisarne, na konference in podobno.
Tu je primerno opozoriti na temeljno vprašanje - zakaj sploh gradimo mesta? Zakaj živimo v njih? Očitno nas mesta privlačijo zaradi svojih ekonomskih prednosti. In od kod gospodarske koristi? Dejstvo je, da smo v mestih zbrali vse vrste podjetij, ki ustvarjajo delovna mesta. Zakaj podjetje ustvarja delovna mesta? Ker so podjetja v mestih med seboj tesno pritisnjena in medsebojno sodelujejo, pa tudi ljudje, ki so v njih zaposleni.
Na žalost je zdaj močan trend pada povprečne gostote urbaniziranih krajev. Po napovedih se lahko do leta 2030 površina urbaniziranih ozemelj po vsem svetu poveča za trikrat. Tudi prebivalstvo Zemlje bo naraščalo, vendar ne s tako hitrostjo. Posledično bo to novo urbanizacijo poganjala predvsem spontana rast predmestja. To pomeni, da se bo poraba virov samo povečala: večja poraba energije, več toplogrednih plinov, manj trajnostno gospodarstvo. Vse te stvari so medsebojno povezane. To je resno vprašanje, ki ga je treba najprej obravnavati. Gre tudi za to, kako razviti mesta tako, da ostanejo primerna za življenje, ekonomsko privlačna in produktivna. Mislim, da ima Moskva zdaj možnost prevzeti vodilno vlogo v tem procesu z oblikovanjem napredne strategije rasti. Vsaj se odločite, kako izboljšati kakovost življenja in prilagoditi ljudi, ki pridejo sem. In prišli bodo, ker so mesta ekonomsko privlačna iz istih razlogov, o katerih smo govorili zgoraj.
Povejte nam o svojem trenutnem delu v Moskvi in programu Moja ulica
- Zdaj delamo na oblikovanju metodologije za ocenjevanje kakovosti ulic. Omogočil bo prepoznavanje problematičnih področij, tistih krajev, kjer so geometrijski parametri nezadovoljivi ali obstajajo funkcionalne težave. Ne zanimajo nas samo materialne lastnosti prostora, temveč tudi njegove kvalitativne lastnosti, pa tudi nematerialne lastnosti, kot so identiteta (individualnost), "občutek kraja" in kakovost interakcije.
Običajno prosimo ljudi - mestne oblasti, prebivalce in druge zainteresirane strani -, da ocenijo kakovost ulic in nam povedo, po katerih parametrih gre vse dobro in po katerih posegih je treba. Kar delamo, ni samo kvantitativna, temveč tudi kvalitativna analiza.
Nekatera vprašanja lahko prepustijo strokovnjakom na milost in nemilost, dovolj vedo o širini pločnikov in podobno. Nekatera vprašanja je treba rešiti z lokalnimi prebivalci, lokalnimi lastniki malih podjetij in drugimi ljudmi, ki so nekako povezani z lokalno skupnostjo. Obstajajo različne ravni in različni trenutki, ko je treba javnost vključiti in prositi za pomoč pri analizi. Ena od metod, o kateri trenutno razpravljamo, je množično izvajanje: ljudje bi lahko poročali o težavah na svoji ulici in z zbiranjem teh podatkov bi hitro dobili zemljevid območij, ki jih je res treba spremeniti. Potrebne so različne komplementarne metode zbiranja informacij in mnenj ljudi na različnih stopnjah razvoja projekta. O tem zdaj razpravljamo.
Bo vaše delo zadevalo samo središče Moskve ali bo prizadeta tudi obrobja?
- Celotno mesto, precej. Pomembno je vedeti, da naše možnosti niso neomejene in nemogoče bo obravnavati vse ulice hkrati. Namesto tega bodo za pilotne projekte izbrane ulice v različnih delih mesta, ne le v središču.
Ali že obstajajo določeni kandidati za pilotne projekte?
- Prezgodaj jih je imenovati. Morda bi bilo vredno dati prednost področjem, ki zahtevajo nujno posredovanje, ali najbolj značilnim. Preden se lahko odločimo, katere lokacije so najprimernejše za pilotne projekte, je treba najprej zgraditi celo vrsto parametrov.
Kako nameravate upoštevati mnenje navadnih državljanov? Kakšna vprašanja naj postavijo?
- Pomembno je, da na več načinov vključite javnost in druge zainteresirane strani. Ni dovolj formalnih raziskav ali delavnic, v katerih bi nekateri sodelovali, drugi pa ne. Internetna raziskava je eno najpomembnejših orodij za preučevanje javnega mnenja. Vprašanja pa je treba sestaviti pravilno, da ljudi ne bi prepričali k določenemu odgovoru. Ni jim treba nakazati enoglasnega odgovora: »Ali je vaša ulica dovolj dobra?« Toda »Kakšne so značilnosti vaše vožnje na delo?« ali "Kje se ne počutite varno?"
Seveda to delo še zdaleč ni končano, vendar se mi zdi pomembno omeniti, da KB Strelka napreduje z razvojem tega novega standarda za izboljšanje ulic. Po mojem bi moral vključevati metode za kvalitativno oceno tega, čemur pravimo generativnost. To pomeni, da upam, da bo to generativni standard, ki ne bo opisoval statičnih elementov, temveč procese. Družba, strokovnjaki in mestni uradniki ga bodo lahko uporabili za izboljšanje kakovosti prostora ob upoštevanju njegovih sprememb skozi čas. Podobne novosti se že uporabljajo na drugih področjih, kot sta razvoj programske opreme in inženiring izdelkov. To se običajno imenuje "agilna metodologija". Njegovo glavno načelo je optimizacija procesa in izboljšanje rezultata z vplivanjem na postopek. Pri razvoju programske opreme, tako kot pri industrijskem oblikovanju, je Agile postal zelo pomembno orodje. Zdaj se vrača k procesu oblikovanja mest. Pravim, da se vračam, ker ga je Christopher Alexander že uporabil na tem področju. Njegov "jezik vzorcev" je našel uporabo tako pri oblikovanju kot pri programiranju, zdaj pa te tehnike vračamo v urbano oblikovanje in oblikovalske kode. Samo poskušam ugotoviti, kako bi lahko ustvarili novo generacijo urbanističnih kod. Kot sem že rekel, je naloga zagotoviti, da projekti predvidevajo možnost samoorganizacije in samorazvoja. Tu ne gre za to, da bi se oblikovalca popolnoma znebili. Nasprotno, pridobi pomembnejšo vlogo, ki vodi procese samoorganizacije.
Mnogi moji arhitekturni prijatelji ne marajo norm, užaljeni so nad idejo, da je njihovo ustvarjalnost mogoče omejiti z nekaterimi standardi. A navsezadnje današnji svet sloni natančno na različnih omejitvah in ustvarjalnost sploh ne pomeni, da jih je mogoče zanemarjati. Namesto tega pomeni ustvarjalni odziv na omejitve.
Poleg tega se lahko oblikujejo tudi same norme. Oblikovalci bi morali razmisliti, kako spremeniti kode v drugo uporabno orodje. In to mi je še posebej všeč pri trenutnem delu Strelke v programu Moja ulica: če bo šlo vse v redu, bo to standard nove generacije, generativni standard za oblikovanje urbanega okolja. Zdi se, da to ni nič novega, saj se na drugih področjih znanja te tehnike že dolgo uporabljajo, za urbano okolje pa je to prava novost. In vesel sem, da sem del tega dela. ***
Michael Mehaffy je ameriški urbanist, raziskovalec in pedagog. Leta 1978 je diplomiral na Evergreen College v Olimpiji v Washingtonu in na Kalifornijski univerzi v Berkeleyju leta 1981. Sodeloval s Christopherjem Alexanderom in vodil izobraževalni oddelek za Prinčevo fundacijo za zgrajeno okolje. Heads svetovalno podjetje Structura Naturalis Inc. in Fundacija Sustasis, je vodja projekta v podjetju Duany Plater-Zyberk & Company, poučuje na univerzah po vsem svetu.
