Arhitekt Ilya Zalivukhin je predstavil koncept, ki rešuje moskovske prometne probleme. Burna razprava na internetu je strokovnjake razdelila na nasprotnike in zagovornike takšne odločitve. Bistvo projekta je, da Ilya predlaga uporabo strategije moskovskega glavnega načrta iz leta 1971, ki je dodal rezervna ozemlja v mestu za gradnjo hitrih avtocest ob železnicah. Kljub temu, da si Iljin vzgib vsekakor zasluži spoštovanje po njegovem pogumu, navsezadnje se po natečaju za koncept moskovske aglomeracije nihče ni spomnil tega koncepta (in same aglomeracije), njegov predlog ne zdrži kritike: Rezervirana ozemlja, na katera se nanaša Ilya, so že dolgo zgrajena in veliko ljudi živi vzdolž železnic, drugič, od leta 1971 se je pristop k prometnim težavam bistveno spremenil in prometni analitiki soglasno trdijo, da je treba mesto je v razvitih državah postalo slabo. Vendar je tu zanimivo nekaj drugega: med razpravo so se pojavile številne točke, ki razkrivajo nič manj pomembna vprašanja.
Prvič, to je razvrednotenje poklica arhitekta, čemur so se arhitekti sami zelo potrudili. Ko si ruski arhitekt poskuša povrniti ozemlje, ki je bilo v preteklosti dano prometnim inženirjem, je videti strašno neprepričljivo in nekje dramatično, saj naš arhitekt nima izkušenj s takšnim delom in mu nihče ne verjame na besedo. Tu je očitna potreba po premisleku o stopnji kompetentnosti arhitekta in njegove vloge pri reševanju najbolj zapletenih urbanih problemov. Ker se skriva za neznanim, kaj v tem primeru pomeni koncept "strokovnjaka", ga izpostavlja kot ščit pred vprašanji o bistvu projekta, ne da bi šel v dialog, brez sodelovanja strokovnjakov, arhitekt sam profesionalno podpiše smrtno obsodbo. Če se obrnemo na svetovne izkušnje - vsaj na primeru glavnega načrta za Perm, ki ga je razvil KCAP -, bomo ugotovili, da se zdaj načeloma spreminja pristop k oblikovanju, da je prometne težave običajno reševati na mikro ravni, z obveznim sodelovanjem strokovnjakov in v nobenem primeru ne preoblikuje v duhu dejavnosti Roberta Mosesa, vendar se spodbuja draguljarjevo delo pri vzpostavljanju obstoječih prometnih povezav.
Druga pomembna točka se nanaša na odnos med arhitektom in prebivalci. Ruski arhitekt je že dolgo pozabil, za koga dela, in se spremenil v nekakšnega Arhitekta Arhitektoviča, ki krepko riše z markerjem na prazen list papirja. Resnost razmer je v dejstvu, da ta prazna plošča označuje Moskvo - velemesto s kompleksno organizacijo in kopico nerešenih problemov. V tem smislu se Ilya Zalivukhin kljub svoji sorazmerni mladosti pokaže kot predstavnik tipa "stara šola arhitekt". Hkrati je po vsem svetu očiten nasproten trend: tudi takšne korporativne pošasti, kot je OMA, so prisiljene špekulirati na temo sodelovanja s prebivalci (glej intervju z Rainierjem de Graaffom in projektom Oude Dokken).
Naša situacija je drugačna: moskovski arhitekti raje delajo sami, ne marajo prebivalcev in jih je strah in o javnih predstavitvah govorijo z gnusom: "Obstajajo samo nori ljudje." Predpostavimo, da je tam kar nekaj mestnih norcev, ker moraš biti resnično nor, da bi si dal svoje življenje, da bi lahko pravočasno izvedel za izvedbo zaslišanj, informacije o katerih okrožne uprave skrbno skrivajo. Vendar pa obstajajo državljani, ki so precej pametni in včasih zelo napredni glede odtenkov zakonodaje in gradbenih tehnologij. V odgovor na komentarje teh meščanov o objektivnih razmerah na njihovih območjih arhitekt še naprej upogiba svojo linijo in se opravičuje z dejstvom, da ni mogel predvideti vseh odtenkov.
Medtem pa ignoriranje sedanjih načrtov Stroykompleksa, ki je v mestu Moskva odgovorno za gradnjo cest (ne gre zamenjati z ministrstvom za promet, ki je odgovorno za kolesarske steze), prebivalcem predstavlja še večje težave. Dvokrožni prometni sistem ulic in avtocest, ki je osnova Iljinega projekta, lahko privede do dejstva, da so se škandalozne rekonstrukcije, ki jih je sprožil Oddelek (Leninski prospekt, ki je bil le nekaj časa preložen, Možajska avtocesta, spremenile v avtocesta), bo delovala kot prvo vezje in nova, ki jih je predlagal Ilya za hitro sledenje. Ali bo nekdo po preučitvi Iljinega koncepta odpovedal te projekte? Najverjetneje se bo kontura avtocest brez prometa podvojila, medtem ko nihče ne daje zagotovila, da se bo delalo za povečanje povezanosti cestnega omrežja, ki ostaja v osnovnem stanju.
A bistvo niti ni v projektu arhitekta Zalivukhina in ne v tem, ali je ta projekt dober ali slab, zastarel ali še pomemben - o tej zadevi so lahko različna mnenja. Bistvo je, da projekt ne temelji na raziskavah. Načeloma nimamo študij, ki bi nam omogočile, da ocenimo določen predlog - najbolj resen problem je pomanjkanje osnovne statistike za Moskvo: ni podatkov o poti na delo, ni spremljanja pretokov, da o transportnem modelu niti ne govorimo. mesta, na katerem bi preizkušali rešitve. V Berlinu se takšne študije izvajajo vsakih pet let, spletna mesta vlade Velikega Londona in Transport za London pa so polna različnih dokumentov o prometni strategiji. Kaj vidimo na spletni strani moskovskega ministrstva za promet? Vzemimo za primer predstavitev z ambicioznim imenom Mobile City: vlada Moskve načrtuje, obstaja načrt financiranja in ne namig o raziskovanju trenutnih razmer v mestu in metropolitanskem območju. Izkazalo se je, da ministrstvo za promet ali ne opravlja takšnega dela ali pa skrbno prikriva rezultate.
Ob tem se porajajo številna vprašanja: na čem temeljijo odločitve, ki resno vplivajo na dobro počutje milijonov Moskovčanov? Zakaj Moskva nima enotne razvojne strategije? Kateri oddelek je končno odgovoren za prometne razmere v Veliki Moskvi?
Na koncu je treba omeniti, da je svetovna praksa organiziranja različnih forumov in vrhov, posvečenih prometnim težavam (na primer Transport Summit 2013 v Chicagu in Mednarodni prometni forum 2014 v Leipzigu), zdaj delno prišla v Moskvo. Decembra je na moskovskem Urbanforumu predviden prevoz, kjer boste lahko postavljali vprašanja predstavnikom oddelkov in prometnim strokovnjakom; in mimogrede, avtor koncepta Ilya Zalivukhin bo sodeloval tudi v razpravi o policentričnem razvoju megalopolisa.
