Aleksander Ostrogorski: Predstavljamo začasni rezultat raziskovalnega projekta Idealno mesto, ki ga je urad
Kleinewelt Architekten je skupaj s kolegi iz Habidatuma in KB23 ob sodelovanju skupine pripravnikov prejel po skoraj dveh mesecih zbiranja in obdelave informacij.
Sergej Pereslegin: Projekt Idealno mesto (več o projektu preberite v intervjuju) se je začel kot poskus predstavljanja mesta, v katerem bi si vsak od nas želel živeti, delati, študirati in vzgajati otroke.
AC: Vse se je začelo z idejo o idealnem mestu. Za nas je bilo pomembno, da začnemo pogovor o tem, kakšen bi lahko bil idealen prostor za življenje zdaj.
JV: Ideja se je oblikovala v projektnem predlogu, ki je bil predstavljen v Arch Moscow.
AC: Hkrati je bil objavljen program raziskovalnega projekta, katerega namen bi bil dobiti odgovor na vprašanje, ali je mesto lahko idealno. Ta projekt smo obravnavali kot izobraževalni.
In samo po individualnem, uporabljenem vrstnem redu. Želeli smo razširiti svoja obzorja. Za začetek smo se odločili, da ugotovimo, kaj se dogaja niti v idealnih, ampak v zelo dobrih mestih. K temu delu smo povabili študentske pripravnike.
JV: In odločili smo se, da bomo videli, katere lastnosti mest so najpomembnejše. Mesta za študijo so bila izbrana ob upoštevanju letnih ocen avtoritativnih publikacij in agencij, v katerih so mesta razporejena v hierarhijo glede na določene parametre. In stalni voditelji teh ocen so skupina mest, katerih prebivalci se počutijo najsrečnejše.
AC: Odločili smo se, da si ogledamo štiri mesta z različnih koncev sveta, ki so najpogosteje vodilna v ocenah kakovosti življenja: Dunaj, Vancouver, Melbourne in Singapur.
JV: Analizirani so bili načrti teh štirih mest in njihove velikosti. Osnovna primerjava kaže, da so dimenzije popolnoma nepomembne. Mesto je lahko veliko ali majhno in ljudem je všeč tam in tam. Naslednje vprašanje je: ali bi moralo mesto imeti jasno mejo? Ali pa se lahko neskončno proizvaja v prostem prostoru? Meja je vsekakor pomembna. To vidimo na primeru Dunaja, Vancouvra in Singapurja z naravno mejo. Iz tega načela izstopi le Melbourne.
AC: Pomanjkanje naravne meje v Melbournu velja za največji problem v življenju v številnih razvojnih strategijah tega mesta. Naslednje vprašanje, ki smo ga ocenili, je: kakšen naravni okvir imajo ta mesta?
JV: V preučevanih mestih naravni okvir znotraj mesta skorajda ni. V mestu je zelo malo zelenja, prevladuje predvsem gost urban razvoj. Vsako mesto je skozi svojo zgodovino vprašanje zelenih površin reševalo s pomočjo zapletenih razvojnih strategij.
AC: V tem pogledu je še posebej zanimiv Singapur, ki je uničil vse naravno okolje na otoku. Da bi nadomestil to težavo, Singapur veliko vlaga v nenaravno naravo, to je v parke, vrtove, včasih povsem futuristične zabaviščne parke. Se pravi, zamenja resnično naravo z umetno.
Dunaj, tako kot Moskva, statistično nadomešča - administrativno pritrjuje velike zelene površine na ozemlje mesta in tako zagotavlja skoraj 40% površine zelenih ozemelj.
JV: Dunaj se zaradi svoje okolice "hrani" z zelenjem, ki se spreminja v alpsko vznožje, saj je zgrajeno skoraj 100% zgodovinskega urbanega tkiva.
AC: Vancouver je kot Dunaj. Je v čudovitem naravnem okolju. Toda Melbourne, ki s širitvijo v Moskovsko regijo deloma spominja na Moskvo, je okoli sebe pozidal velike prostore. V vročem avstralskem podnebju je to povzročilo, da so požari ena najresnejših podnebnih groženj Melbournu.
JV: Razmislite o transportni kletki.
JV: Na Dunaju se s svojim radialnim cestnim sistemom jasno loči središče, skozi katerega poteka glavna ulica in dva nasipa Donave, ki se uporabljata kot transportni žili. Premikanje po mestu ni bilo lahko, dokler niso bili sprejeti drastični ukrepi - zgrajena je bila prehodna avtocesta, zaradi katere se je prometna obremenitev v središču znatno zmanjšala. Premikanje pešcev in kolesarjev po središču mesta je zdaj bolj udobno.
AC: Pri analizi prometnega omrežja mest nismo preučili le sistema upravljanja prometa, temveč tudi vprašanje strukture mestne tkanine. Vemo, da se na primer v Moskvi nalagata dva neoptimalna sistema - radialno-krožno središče mesta in velika mreža mikrookrožij, kar ne zagotavlja zahtevanega razmerja med površino cest na območje mesta. Zato nam je bilo zelo zanimivo videti, kako deluje in kako nastaja idealno cestno omrežje.
Glede na naše štiri primere smo opredelili tri osnovne možnosti. Zgradba Dunaja je blizu radialno-obročasti. Vancouver in Melbourne sta mesti, ki so ju sredi 19. stoletja zgradili angleški in francoski kolonisti, zato obstaja zelo jasna pravokotna mreža. Singapur je tretji primer, ki temelji na spajanju več rastnih točk, kar ima za posledico zapleteno strukturo.
JV: Analizirali smo profile najširših cest v mestih. Kar takoj pritegne pozornost, je, da vozišče vedno deli zelena cona, bulvar ali samo varovalni pas.
AC: V vseh mestih je s hitrostjo gibanja in sistemom javnega prevoza vse precej spodobno, čeprav slednje vsi uporabljajo na različne načine. Kljub nedavnim razpravam v Moskvi, da vsi uporabljajo javni prevoz v najudobnejših mestih, naši podatki te trditve ne podpirajo. V mestih, ki smo jih analizirali, raven mestnega prometa ni zelo visoka. Samo na Dunaju - približno 50 odstotkov, v Vancouvru - okoli 15%, v Melbournu - 11%. Večina prebivalcev vozi avtomobile. Mestne oblasti to obžalujejo in v strategijah redno predpisujejo razvoj načrtov za povečanje odstotka potovanj z javnim prevozom. A do zdaj se razmere niso spremenile. Izjema je le Singapur, kjer javni prevoz na dan prepelje polkrat več ljudi kot jih živi v mestu (7 milijonov potnikov v primerjavi s 5 milijoni prebivalcev).
JV: Nato smo obravnavali funkcionalne sheme coniranja.
AC: So precej približne, saj so bile izračunane z uporabo odprtih virov, najprej glede na strategije urbanega razvoja, kar smo preverili s podatki, ki so jih dobili kolegi iz Habidatuma. Omejili smo se na velike drobce in njihove prevladujoče funkcije. Legenda: rumena za stanovanja, rdeča in rjava za poslovne funkcije. Vidi se, da sta stanovanja in podjetja ne glede na strukturo razvoja mešana. Stanovanja je seveda vedno več, a popolne ločitve stanovanj in dela ni nikjer.
JV: Podatki kažejo, da ne glede na postavitev mesta, pravokotno ali radikalno krožno cestno mrežo še vedno obstaja določeno središče privlačnosti, zgodovinsko, funkcionalno itd., Kjer ljudje preživijo svoj čas. Tako lahko sklepamo, da so vsa ta mesta monocentrična.
AC: Natančneje, imajo center dejavnosti, priljubljen zjutraj, popoldan in zvečer, v katerem so skoncentrirane znamenitosti, večje institucije, poslovni centri, izobraževalne ustanove, kraji zabave, obstaja pa tudi več manjših središč.
JV: Naslednji korak je bil raziskati ta mesta na primeru treh tipičnih poligonov.
AC: Iz mestnega načrta smo izrezali tri kvadratke s stranicami 700-800 metrov, v središču, na obrobju in točno med njimi.
Na primeru osrednjih trgov je enostavno uganiti mesta. Bolj ko je od centra, težje je. Urbani razvoj izgublja svojo individualnost. Nato smo analizirali funkcionalno vsebino kvadratov.
JV: Rezultati kažejo, da imajo sredinski kvadrati vse. Morda je na Dunaju več stanovanj, v drugih mestih pa skoraj ni več stanovanj. V stolpnicah Vancouvra in Singapurja v pritličjih sploh ni. Nahaja se višje v zgornjih nadstropjih stolpov.
AC: Srednji kvadrati kažejo nekoliko drugačno sliko. Pojavijo se dodatne funkcije: socialna infrastruktura, kulturni predmeti. Na teh srednjih območjih se oblikujejo lastna privlačna središča. Med funkcijami prevladuje stanovanje. Poleg tega imajo različna mesta različne tipologije stanovanj.
JV: S primerjavo vseh treh testnih kvadratov v štirih mestih smo prišli do naslednjih zaključkov:
- v nobenem od mest ne prevladuje razvoj blokov, tudi tam, kjer je pravokotna mreža;
- obstaja velika izbira stanovanj. Oseba lahko najde stanovanje po svojem okusu: tudi v barakarskih naseljih, celo v panelnih petnadstropnih stavbah, celo v nebotičnikih, celo v mestnih hišah. Ta raznolikost je eden od dejavnikov, ki pojasnjuje, zakaj ljudje radi živijo v teh mestih.
AC: Med splošnimi značilnostmi bi opazil tudi enak odnos do zasebnega in javnega prostora ter do povprečne gostote, ne glede na naravo stavbe.
JV: Pomembno je omeniti, da je vsako od teh štirih mest v zadnjih 50 letih imelo razvojno strategijo, ki se posodablja vsako desetletje ali vsakih 15 let. V teh strategijah si vsako mesto postavi drugačne cilje, pri čemer kritično oceni trenutno stanje mesta in učinkovitost prej sprejetih strategij. In to nenehno delo na analizi prehojene poti, napak ali nerešenih težav - združuje ta mesta.
Dunaj na primer že od sredine sedemdesetih let prejšnjega stoletja rešuje problem neoviranega gibanja po mestu za kolesarje in pešce. Preko reke in železniške proge so bili zgrajeni lahki mostovi, po katerih je mesto zdaj mogoče prečkati, ne da bi sestopili s kolesa.
JV: In postopek se nadaljuje. Nenehno delamo na pripravi in izvajanju novih strategij, splošnih načrtov, programov.
AC: Ne postavljajo si fantastičnih, idealističnih ciljev. Vse spada v okvir povsem vsakdanjih, univerzalnih nalog: ustavitev rasti mestnega ozemlja, povečanje gostote in učinkovitosti uporabe ozemlja, povečanje števila zelenih con v urbanem tkivu itd.
JV: Vzporedno z urbanističnimi študijami smo skupaj z birojem KB-23 izvedli sociološko študijo, specializirano za urbano ekonomijo in ekologijo. Na podlagi rezultatov te študije smo sestavili skupni portret prebivalca naših štirih mest - uporabnika tistih prostorov in tistih storitev, ki smo jih preučevali. Zakonski status, politične nagnjenosti in podobno.
AC: S tem našega projekta še ni konec. Naslednja faza je združitev zbranih informacij in znanja z našimi prednostnimi nalogami in z rusko realnostjo. To bo trajalo naslednjih nekaj mesecev in okvirno bomo pozimi predstavili njene rezultate.
***
Projekt Idealno mesto se nadaljuje. Njeni udeleženci in partnerji, biro Kleinewelt Architekten, KB23, Habidatum, študentje specializiranih univerz in strokovnjaki s sorodnih področij nameravajo pridobljeno znanje prenesti v praktično ravnino. Razvoju projekta lahko sledite na spletni strani: kleineweltidealcity.com
