Federico Parolotto: Mesta So Kot Otroci, Ki Delajo Enake Napake

Federico Parolotto: Mesta So Kot Otroci, Ki Delajo Enake Napake
Federico Parolotto: Mesta So Kot Otroci, Ki Delajo Enake Napake

Video: Federico Parolotto: Mesta So Kot Otroci, Ki Delajo Enake Napake

Video: Federico Parolotto: Mesta So Kot Otroci, Ki Delajo Enake Napake
Video: Julius Caesar - Full Movie (Multi Subs) by Film&Clips 2024, Marec
Anonim
povečava
povečava
povečava
povečava

Federico Parolotto je inženir, strokovnjak za prometno infrastrukturo, član strokovnega sveta za trajnostni glavni načrt milanskega prometnega sistema, višji partner v verigi Mobility in sodeluje z arhitekturnimi podjetji, kot so Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio. Pablo Forti je uslužbenec pisarne, arhitekt, specialist za načrtovanje prevoza in analizo vedenja pešcev. Federico Parolotto in Pablo Forti sta prišla v Moskvo, da bi v okviru poletnega programa Inštituta za medije, arhitekturo in oblikovanje Strelka izvedla delavnico o organizaciji peš con. Rezultati delavnice so bili predstavljeni osebju moskovskega ministrstva za promet. Na zahtevo Archi.ru so italijanski strokovnjaki spregovorili o svoji viziji prometnih razmer v ruskih mestih in možnostih za njihovo spreminjanje.

Archi.ru: V Moskvi delate šest let. Kako ocenjujete prometne razmere v ruski prestolnici?

Federico Parolotto: Moskva se drži starega načina razmišljanja in neskončno predlaga širitev cest in gradnjo novih nadvozov. Zato prometne razmere v Moskvi kljub poskusom ministrstva za promet ustvariti nove prostore za pešce in uvesti kolesa ostajajo grozljive. Ruska prestolnica je na vrhu seznama najbolj prometnih mest na svetu (v skladu z letnim indeksom zastojev TomTom 2012), čeprav vidim nekatere spremembe na bolje. Vprašanje je pripravljenost na kvalitativno drugačen pristop k reševanju tega problema. Dejstvo je, da Evropa že izpoveduje nov pogled na mesto: velikanska prometna infrastruktura ne prevladuje več, prednostna naloga pa je želja po zmanjšanju števila vozil v mestu. Primer je nedavni inovativni projekt v Parizu: ob Seni je potekala avtocesta, ki je mesto popolnoma odrezala od reke. Odločeno je bilo, da se ta avtocesta zapre in na njenem mestu organizira linearni park za pešce in kolesarje. Niti predora niso zgradili, samo znebili so se avtoceste. In mislim, da prihodnost pripada takim odločitvam.

Archi.ru: Glavna rešitev problema prometnih zastojev v Moskvi je danes povezana z rekonstrukcijo odhodnih poti: dodajanjem pasov, gradnjo nadvozov s prostim prometom in povečanjem hitrosti prometa. Bo to izboljšalo cestno situacijo?

Federico Parolotto: Z razširitvijo cest je nemogoče izboljšati promet, to so dokazali v mnogih mestih. Ta odločitev poslabša kakovost urbanega okolja in poveča število vozil. Ponavljam, v današnjem svetu nasprotno poskušajo zmanjšati površino cest, prerazporediti prostor med avtomobili, kolesarji in pešci ter zmanjšati hitrost gibanja.

Pablo Forti: Takšne odločitve so v marsičem zapuščina starega sistema načrtovanja in običajni predsodki. Na primer, verjame se, da bo pešcem več časa, da prečkajo cesto, povečal zastoje. A pravzaprav ni! Če bo na cesti postavljeno več semaforjev in bodo nekateri pasovi namenjeni javnemu prevozu in kolesarjem, bo zmogljivost ostala na isti ravni.

Ali denimo Moskovska obvoznica - cesta, ki igra ključno vlogo pri porazdelitvi prometnih tokov v Moskvi in je neverjetno obremenjena s tovornim prometom, tudi zato, ker Moskve ni mogoče drugače obiti. Da bi rešili ta problem, ni dovolj zgraditi še ene obvoznice - treba je upoštevati promet v Moskvi v različnih obsegih. Dostava blaga je eno, povsem drugo pa je ustvarjanje udobnih pogojev za gibanje državljanov po mestu.

povečava
povečava

Archi.ru: Kaj je skupnega med prometnimi težavami Milana in Moskve?

F. P. Moskva je po strukturi podobna Milanu, obstaja tudi sistem radialnih obročev, le Moskva je veliko večja. Novi glavni načrt Milana, na katerem delam, ima strateški cilj ustaviti gradnjo novih cest in razviti javni prevoz za naslednjih 15 let. In to je tudi pokazatelj premika v zavesti, o katerem sem govoril. Prav tako je Milan že uvedel pristojbino za vstop v središče mesta (5 evrov), kar je zmanjšalo število avtomobilskih potovanj za tretjino.

Problem zastojev se je v Evropi pojavil v šestdesetih letih zaradi množične motorizacije, v sedemdesetih in osemdesetih letih se je pojavila strategija širjenja infrastrukture, da bi mesto prilagodili avtomobilu in omogočili hiter promet na nova območja. Ta rešitev je zdaj zastarela. V Moskvi se je vse začelo veliko kasneje - do leta 1989 je bilo avtomobilov zelo malo, nato pa je prišlo do preostrega skoka števila lastnikov avtomobilov. Vendar pa lahko Moskva namesto ponavljanja napak zahodnih držav upošteva sodobne trende, kot sta prerazporeditev prostora na cestah in uravnotežena prisotnost avtomobilov v mestu. Mesta so kot otroci: delajo enake napake, vendar se jim je mogoče izogniti.

P. F.… Iz Milanovih izkušenj lahko rečemo, da je nadzor zahtevkov lažje izvajati kot nadzor zavarovanja. Več kot polovico parkirnih mest v Milanu oskrbujejo prebivalci mesta, ostalo pa plačljivo. Če začnete nadzorovati parkirišča in vhod v središče, bo to vplivalo veliko hitreje in bolj opazno kot širjenje cest. Potem se lahko lotite sprehajalnih poti in vrnete javni prostor v mesto.

povečava
povečava

Archi.ru: Kako ugotoviti potrebo po organiziranju namenskih pasov javnega prevoza na določeni mestni avtocesti? Kako se odloči, katero vrsto javnega prevoza je treba razviti?

F. P. To je vedno rezultat zapletenih izračunov in podrobnih analiz določenega območja mesta. Toda nekatere stvari, kot pravijo, ležijo na površju. En pas avtomobilskega prevoza v najboljšem primeru prevozi tisoč in pol potnikov na uro, medtem ko bo za namenski pas z visoko frekvenco avtobusov ta številka desetkrat večja - 15 tisoč ljudi na uro. Če govorimo o metroju, je njegova pretočnost še večja, a tudi gradnja je veliko dražja. V Moskvi smo prišli do zaključka, da lokalna podzemna železnica prevaža ogromno ljudi, kopenski prevoz pa deluje le s 30% dejanske zmogljivosti. Glavni razlog za to neravnovesje so seveda zastoji, zaradi katerih je zemeljski javni prevoz izredno neučinkovit. Zato smo prepričani, da se Moskva ne bi smela zanašati na gradnjo podzemne železnice - mesto ima velik potencial za površinski javni promet, katere razvoj bi moral imeti prednost.

povečava
povečava

Archi.ru: Ni skrivnost, da so eden glavnih elementov "oblikovanja plute" v sodobni Moskvi številni nakupovalni centri, ki so se pojavili na skoraj vseh glavnih avtocestah v mestu. Kako se počutite pri tovrstni gradnji?

P. F. Veliki trgovski centri so magnet za ogromno ljudi in avtomobilov, zato je treba zelo natančno izračunati prometni tok, ki ga bo pritegnila takšna gradnja. Obstajajo orodja za takšne izračune - ocena pretokov glede na tipologijo stavbe, na podlagi katere se naredi simulacija gibanja, ki pokaže, kakšen učinek bo imela konstrukcija.

F. P. Menim, da gradnja nakupovalnih središč na hitrih cestah ni dobra ideja, saj ima veliko nakupovalno središče veliko parkirnih mest, kar posledično ustvarja promet. V Londonu je težnja, da nakupovalna središča locirajo tako, da imajo alternativni dostop iz podzemlja, in hkrati čim bolj zmanjšajo število parkirnih mest - takrat ljudje uporabljajo javni prevoz. To pomeni, da sam nakupovalni center ni nujno zloben, toda ogromna brezplačna parkirišča, povezana z njim, privabljajo velike tokove. Razmere v Moskvi so že tako težke, gradnja takšnih centrov pa jih lahko le poslabša.

Archi.ru: Kolesarske poti so se začele pojavljati v Moskvi, vendar so tudi kritiki teh projektov povezani z njihovo lokacijo in vprašanjem delovanja v zimskih razmerah.

F. P. V Evropi in celo v ZDA se zdaj sistemsko premika k razvoju kolesarjenja. London razvija strategijo "kolesarske avtoceste", ki bo obrobje vzhodnega in zahodnega Londona povezala s središčem mesta. Kolesarska avtocesta je postavljena vzporedno z linijami podzemne železnice, da bi delno razbremenila podzemno železnico in bo ob obstoječih postajah. Spremembe so opazne tudi v Moskvi. Pred šestimi leti je bilo kolesarjev zelo malo in to poletje sem bil presenečen nad številko. Enako velja za druga mesta na svetu - Milano je bilo izjemno motorizirano, tudi v Londonu v devetdesetih letih skoraj nihče ni uporabljal kolesa. Zdaj je slika drugačna. Smiselno je urediti kolesarske steze tako, da lahko služijo kot alternativa vožnji. Kolesarjenje je možno tudi v težkih podnebjih. Glavna težava smučanja pozimi je nevarnost zdrsa, če pa se prepreči zaledenitev prog, bodo ljudje vozili tudi v hladnem vremenu, kot se na primer dogaja na Norveškem ali v Københavnu. Vremenske razmere niso izgovor, da ne bi razvijali kolesarjenja.

Archi.ru: Kako se začnejo spremembe v urbanem okolju? Kdo naj jih iniciira?

P. F. Spremembe so možne, ko ljudje začnejo razumeti, da obstajajo druge možnosti. Nemogoče je prisilno premestiti koga v javni prevoz, dokler ni uveden bolj priročen in privlačen sistem kot alternativa stoji v zastojih.

F. P. Andrea Branzi je nekoč dejal: "Mesta ne sestavljajo zgradbe, ampak ljudje, ki se gibljejo po mestu." Če želite torej spremeniti mesto, morate spremeniti način razmišljanja ljudi. Tudi v regijah, usmerjenih v avtomobile, kot je severna Italija, se ljudje začenjajo zavedati, da če želite doseči določeno kakovost okolja, morate spremeniti način delovanja mesta. Ne morem reči, da je spremembe sprožil kdo posebej - do njih je prišlo zaradi spoznanja škode iz desetletij prevlade avtomobilov. Na to je po mojem mnenju tudi Moskva pripravljena - uspeh parka Gorky potrjuje potrebo po spremembah. Mislim, da si Moskovčani želijo sprememb, mladi pa že pričakujejo novo kakovost javnih prostorov. Upam, da mesto ne bo zamudilo trenutka in bo prepričalo politike v potrebo po takšnih spremembah.

Priporočena: