Skupnost Wayfinding je bila ustanovljena razmeroma nedavno, lani jeseni, z namenom, da združi vse ljudi, ki jim problemi mestne plovbe niso ravnodušni. In čeprav se ime skupine dobesedno prevede kot "najti pot", je sam koncept urbane plovbe veliko širši. Pravzaprav je to jezik, v katerem mesto govori s prebivalci in gosti, in od tega, kako logičen in razumljiv je ta jezik, je neposredno odvisno od tega, ali bodo ljudje lahko spoznali metropolo ali si ga zapomnili kot terra incognita. Prvi javni dogodek Wayfinding je bil posvečen tej temi, ki je zbrala več kot 160 gostov. Srečanje, ki so ga organizirali skupaj z Britansko višjo šolo za oblikovanje, Zvezo moskovskih arhitektov, Inštitutom Strelka, podjetjem Signbox in Coworking Nagatino, je potekalo v formatu PechaKucha, tj. v obliki kratkih šestminutnih govorov, ki jih je vsak govornik pospremil z 10-20 diapozitivi. Blitz format ni bil izbran naključno: skupnost ni skušala pokazati le širine koncepta urbane plovbe, temveč tudi javnosti predstaviti vrsto svojih članov, zaposlenih na različnih področjih dejavnosti.
Spodaj objavljamo poročila, predstavljena na dogodku, vse predstavitve si lahko ogledate tudi tukaj.
Židovska muzejska plovba
Leonid Agron, izvršni direktor judovskega muzeja in tolerantnega centra
Postopek oblikovanja plovbe v judovskem muzeju je bil dolg in težaven. Navigacijski sistem je bil razvit skupaj z nastankom samega muzeja, njegova struktura pa je zahtevala resno sistematizacijo, da je bilo obiskovalcem zares udobno krmariti po ogromnem razstavnem prostoru.
Posledično je nastalo veliko število medijskih tipologij, ki jih danes lahko vidimo v različnih delih muzeja. Vsi navigacijski mediji so brez posebne izraznosti, služijo kot nadaljevanje in ozadje za stavbo garaže Bakhmetyevsky, z arhitekturno močjo, ki ji je bilo nemogoče konkurirati. Za glavno je bila izbrana stara pisava Frutiger, ki se je v dolgih letih uporabe dobro izkazala. Poleg tega ljudem različnih kategorij - tako mladim kot starejšim - omogoča dobro navigacijo v vesolju.
Navigacijski mediji so uporabljali enake geometrijske oblike kot v zunanjosti garaže Bakhmetyevsky - kot nenehno ponavljanje in opomin na prvotno arhitekturno zasnovo Konstantina Melnikova. Vsi ti elementi so čim bolj ergonomski, nanje je priročno gledati tako od blizu kot od daleč, kar omogoča njihovo skupno število. Različni nesistemski mediji dopolnjujejo splošno sliko in se uporabljajo predvsem na mestih, ki so izključena iz sistema - to so lahko stekleni mediji, prenosni informativni panoji, mejniki, ki se nahajajo na ločenih točkah stavbe.
Glavna razstava muzeja zavzema 5 tisoč kvadratnih metrov, kar zahteva jasen orientacijski program. Za glavno razstavno dvorano je bil razvit dodaten navigacijski sistem, ki za obiskovalce označuje pot, ki so si jo zamislili avtorji razstave.
V muzeju redno prirejajo veliko število dogodkov, začasnih razstav, predavanj, zato v prihodnosti načrtujemo uporabo multimedijskih sistemov za ločevanje tokov ljudi, označevanje potrebne smeri gibanja in takojšnjo prejemanje vseh dodatnih informacij, ki se hitro in pogosto spreminjajo, na primer z uporabo mobilnih aplikacij, ki jih vodijo že obstoječi navigacijski mediji.
Podjetniška identiteta vpliva na zunanjo navigacijo, ki rešuje lokalni problem. Na primer, naš vhod je bil nekoč na drugi strani: novi navigacijski medij pojasnjuje, da se je lokacija vhoda spremenila, in o tem jasno obvešča že ob pogledu z Obrazcove ulice.
Želim opozoriti, da delo pri ustvarjanju navigacije še ni končano. V te namene želimo poleg muzejskega ozemlja uporabiti tudi prostor okoli muzeja - ulice in sosednje zgradbe, da se bodo ljudje z lahkoto orientirali po naši navigaciji že dolgo preden se bodo približali garaži Bakhmetyevsky. Zdaj pri svojem delu združujemo načela, ki jih je postavila ekipa Ralph Applebaum leta 2011, in še naprej vključujemo blagovno znamko.
Zakaj ljudje ne hodijo v muzeje?
Katerina Korobkova, ZOLOTOgroup
Kateri je najbolj priljubljen in zanimiv muzej v Sankt Peterburgu? Takšno vprašanje smo si zastavili in najprej preučili internetne vire - kot da še nikoli nismo bili v Sankt Peterburgu in se odločili, da bomo tja odšli kot navadni turisti. Seveda bo vsak turist svoje spoznavanje muzejev v mestu začel iz Ermitaža, nato pogledal na Sankt Peterburg z višine katedrale sv. Izaka in nato odšel v Peterhof. Ker smo to vedeli, smo intervjuvali naše prijatelje, kolege in partnerje, da bi ugotovili, kateri muzej se jim zdi najbolj zanimiv za obisk v Sankt Peterburgu. In med petimi najbolj priljubljenimi muzeji je bil tudi Ruski muzej. Uradna statistika obiska peterburških muzejev na peto mesto postavlja tudi Ruski muzej.
Lani nas je uprava tega muzeja prosila, naj zanje razvijemo navigacijo. In že decembra smo se skupaj s kolegi iz Nizozemske odpravili v severno prestolnico. Mesto nas je pričakalo z zmrzaljo -25 ° C, vendar smo vedeli, da gremo v enega najboljših ruskih muzejev s svojo edinstveno avantgardno zbirko. Sam sem bil tam že večkrat, nisem pa niti slutil, da ima poleg glavne stavbe še šest podružnic - na primer palača Stroganov s plesno sobo, natančno narejena po Rastrellijevih skicah in ohranjena nespremenjena do našega časa.
Muzej nam je posredoval statistiko obiska - in to je približno milijon obiskovalcev na leto, od tega jih je večina v glavni stavbi, Mihailovski palači. To je glavna težava Ruskega muzeja. Na splošno smo ob primerjavi obiska naših muzejev s statistiko svetovnih muzejev vsi zgroženi. Eden najboljših in eden največjih ruskih muzejev z rusko zbirko, ki ga je obiskalo manj kot milijon ljudi.
Zame kot tržnice so bile pomembne tudi številke muzejskih prihodkov. Vedno rečem, da je naša naloga zadovoljiti potrebe stranke, vendar v lastno korist. V tem primeru je korist kupca seveda število prodanih vstopnic. Zato smo razmišljali, kakšno občinstvo še lahko privabimo in kdo bo pripravljen plačati za vstopnice. Po analizi pretoka ljudi, ki obiskujejo Ruski muzej, smo ugotovili, da so njegovo glavno občinstvo mladi in tuji turisti. In tu smo se neposredno soočili z nujno potrebo po ustvarjanju navigacijskega sistema, ki bi mladim in tujim turistom povedal o obstoju samega Ruskega muzeja in njegovih podružnic. Predlagali smo enoten sistem grafičnih komunikacij, ki združuje vse panoge. Začeli smo s preprostim, saj smo muzejskemu osebju razložili, katere vrste navigacije sploh obstajajo, kar pomeni ne samo notranje, temveč tudi zunanje navigacijske sisteme. Muzej ima svojo blagovno znamko. Ponudili smo najočitnejšo grafično rešitev - razdeliti vse veje na barvno kodiranje, tako da je že obstoječa znamka prešla skozi barvo. Tako je bila vsaki veji dodeljena ločena barva.
Vsak komunikacijski medij v muzeju mora imeti polje za blagovno znamko, informacijsko polje, ki obvešča o dejavnostih muzeja, in polje, ki govori o razpoložljivosti celotnega paketa ponudb in možnosti za potrošnika. Zemljevid je tudi barvni medij. Potrošnik se vsakič, ko se sooči z njim, seznani z vsemi dodatnimi priložnostmi. Za vstopno skupino je na voljo tudi rešitev, ki osebi takoj da razumeti, da nima ene možnosti, ampak veliko. In v notranji navigaciji muzeja na vsakem krožniku obiskovalca postopoma pripeljemo do ideje, da mora, če pride v glavno stavbo, zagotovo obiskati podružnice.
Naša naloga je bila tudi ustvariti postavljen zunanji navigacijski sistem. Oseba mora dobiti informacije o muzeju že na letališču ali železniški postaji, takoj mora naleteti na informacije o ruskem muzeju in vseh njegovih podružnicah. Zato so komunikacijski programi in oglaševanje del celotnega sistema. Zaradi vsega tega je muzej dostopen, odprt in razumljiv za občane in turiste.
Zdaj se je Zgodovinski muzej v Moskvi obrnil na nas z enako težavo, za katero razvijamo podoben program.
Nedokončani projekt mestne in prometne plovbe v Permu
Erken Kagarov, umetniški vodja studia Artemy Lebedev
Projekt mestne in prometne plovbe v Permu ni bil končan, je pa to morda edini projekt v Rusiji, ki je namerno nastal in je bil delno izveden. Rad bi govoril o težavah, ki se lahko pojavijo med postopkom izvajanja.
Tako kot v katerem koli drugem mestu v Permu obstajajo mestne in prometne navigacijske table. En del projekta je ustvarjanje lastne pisave. Ilya Ruderman ga je razvil za Perm. Ta pisava je odprti sans serif, kar je optimalno za navigacijo, ker je najbolje prebrati odprte sans in velikosti, optimizirane za velikost.
Med razvojem navigacijskega projekta za pešce smo ugotovili, da ene vrste znakov ni mogoče uporabiti. V zgodovinskih stavbah z majhnimi stavbami in ozkimi ulicami si plošče ogledujejo od blizu, zato je dovolj majhnih informativnih okenc. In na širokih poteh je včasih treba uporabiti ogromne, do enega metra in pol, navigacijske medije. V Permu imamo edino dokončano ploščo, ki so jo prebivalci hiše postavili samoiniciativno. Žal projekt ni šel naprej.
Razvili smo tudi prometno navigacijo. Za zaustavitvene paviljone so bile ustvarjene ločene grafike. Pripravili smo znake za usmerjanje prometa - na primer v center ali na železniško postajo. Vsi znaki so dvojezični. Slike v paviljonih lahko deloma služijo tudi kot navigacija, saj si jih ljudje zapomnijo in jih nato zlahka prepoznajo. Po tem je Oddelek za ceste in promet uvedel naše sheme v proizvodnjo in zdaj so opremljeni z večino postajališč v Permu. Sheme nismo ustvarili samo iz nič, ampak smo prečesali obstoječo, razvili splošna priporočila ne samo o tem, kakšna naj bo shema, temveč tudi o tem, kako naj bo postavljena v paviljon, kako je celoten sklop paviljona s koši za smeti, informacijski znaki in njihove barvne rešitve.
Med drugim je bilo vprašanje o barvni identifikaciji načinov prevoza. Odločili smo se, da je še vedno treba uporabiti barvo, zlasti na diagramih. Za osnovo smo vzeli sistem barv, ki je bil zgodovinsko uveljavljen v Permu, kjer je rdeča barva avtobusov, modra barva trolejbusov itd. Kasneje pa smo po pogovoru s predstavniki družbe slepih spremenili barve na diagramih v rumene, saj je za slabovidne zelo pomembno, da jasno prepoznajo točko dojemanja informacij. Nato se je na nas obrnila oseba iz oglaševalske agencije z vprašanjem o uporabi oglaševanja na tablah, nameščenih neposredno na prevozu. Danes Gorelektrotransport ne tiska oglasov, zasebna podjetja pa skoraj vse napolnijo z oglasi. Zato so vse plošče različne. Pri njihovem razvoju smo posebno mesto namenili oglaševalskim medijem, da bi lahko zasebna podjetja povrnila proizvodnjo takšnih shem. Prišli smo tudi do ideje, da so ponoči informacijske table osvetljene neposredno iz potniške kabine.
Zdaj je izredno pomembno, da svoj predlog formaliziramo v obliki dokumenta, ki bi ga ponudili vsakemu prevozniku, tako mestnemu kot zasebnemu. Trenutno lahko zasebni prevozniki uporabljajo naše tablice samo na lastno pobudo, zato še vedno ni enotnosti navigacije. Morda pa bo čas minil in ga bo mogoče zakonodajno vključiti v pogodbe s prevozniki.
Bila je še ena ideja. Želeli smo narediti interaktivno storitev, ki bi jo lahko uporabljal vsak. Po določenem naslovu bi prejel datoteko PDF s konkretnimi priporočili za izvajanje navigacijskega programa za določeno območje ali mesto. Ker se največ napak zgodi ne v fazi načrtovanja, ampak kasneje, ko ljudje poskušajo izvesti projekt, vendar ne morejo razlikovati ene pisave od druge.
Kako se v Kijevu borimo za civilizirano navigacijo
Igor Sklyarevsky, oblikovalec, umetniški direktor
Zavezala sem se, da bom razvila navigacijski sistem za Kijev. Iz neznanega razloga ljudje v Kijevu verjamejo, da mora biti vse ostalo rumeno-modro, vključno z navigacijo, če je zastava zasnovana v rumeno-modrih barvah. Zato imamo tako čudne piktograme, ki so videti kot držalo za brisače ali ugrabitev tujcev. Takšni dogodki so, ko se znak smeri gibanja v angleščino prevede kot znak smeri gibanja.
V takšnih razmerah sem svoje delo začel z oblikovanjem sheme za hitri prevoz. S hitro cesto mislim na ves tisti prevoz, ki ne stoji v zastojih - poleg podzemne železnice sta to dve progi za visoke hitrosti in mestni obroč. Iz neznanega razloga sem prvi prišel na idejo, da bi jih združil v eno shemo. Na zemljevidu podzemne železnice sem pokazal, kako komunicira s površino, in enotno označil vsa vozlišča za izmenjavo, kajti za človeka sta pomembna dejstvo in možnost presaditve, ne pa informacije o spreminjanju načina prevoza. S to shemo sem šel do uprave metroja in naivno mislil, da če bi svoje storitve ponujal brezplačno, me bodo nosili v naročju, shemo pa takoj natisnili in postavili v vagone. To se ni zgodilo. Pojasnili so mi, da z obstoječo shemo podzemne železnice ne vidijo težav.
Podzemno železnico sem zapustil brez ničesar in v sodelovanju z drugimi oblikovalci (zlasti Yaroslav Belinsky je pomagal risati piktograme) začel razvijati turistični navigacijski sistem. Šlo je za osnutek zasnove, pred katerim niso bile opravljene poglobljene raziskave. Toda poskušal sem pokazati, da je ena oseba v enem tednu sposobna narediti več in bolje kot Raziskovalni inštitut za ergonomijo in oblikovanje v dveh letih in več deset milijonov grivna proračunskega denarja. Uporabil sem pisavo oblikovalca Andrija Ševčenka. Po analizi barvne slike Kijeva in prepoznavanju prevladujočih barv sem za turistično navigacijo izbral odtenke, ki so se izognili agresivnosti do okolja in hkrati abstrahirali od oglaševalskih medijev ter uspešno konkurirali z njimi. Ko pa sem prišel na oddelek za arhitekturo, da bi zagovarjal svoj projekt, so mi rekli, da sta rjava in zelena povsem nenaravna kombinacija. Na katero sem z mize vzel cvet z rjavim deblom in zelenimi listi. Seveda so me po tem skoraj izpustili iz vodstva in projekt je spet ostal neizpolnjen.
Po novem neuspehu sem začel oblikovati ulične table. Tudi oni so bili zeleno-rjavi. Znaki, ki so bili postavljeni na vogalih blokov, so poleg osnovnih informacij poročali o najbližjih postajah podzemne železnice in postajališčih javnega prevoza. Tako sem poskušal kombinirati ulično in peš navigacijo s prometom, ker je težava mnogih navigacijskih sistemov v tem, da se navigacijske podkonstrukcije ne zavedajo obstoja drug drugega. En tak znak sem s svojimi prijatelji naredil za svoj denar in se odločil, da ga obesim na stavbo. Potem me je stal približno 80 dolarjev. Mislil sem, da bo najbližja stanovanjska pisarna znak odstranila v dveh urah, a vseeno visi in izgleda, odkrito, veliko bolje in deluje bolj učinkovito kot uradne.
Po tem se je Yandex, ki ga zastopa Andrey Karmatsky, obrnil na mene s predlogom, da bi ustvaril informativne table za postajališča javnega prevoza z uporabo zemljevidov Yandex. Razvil sem linearna vezja, podobna tistim v Londonu. Njihova priročnost je, da človek takoj razume, kje je, kakšno pot in do kakšnih postankov lahko pride, kje in na katerih postajah lahko zamenja vlake in celo vidi, kako dolgo bo trajala celotna cesta. Vsebujejo tudi abecedni seznam, urnik s stroški potovanja in telefonske številke za povratne informacije. Tudi ta projekt ni bil sprejet. Prvič, format plošče A0 mi ni bil všeč - bil je prevelik, torej ni pustil prostora za oglaševanje, in drugič, oglaševalski oddelek v Kijevu ni hotel brezplačno objaviti logotipa Yandex.
Štirje neuspehi - to je rezultat mojih aktivnosti v tem letu. Še naprej pa se ukvarjam s plovbo po Kijevu in trenutno razvijam novo shemo podzemne železnice, v kateri sem se odločil metro povezati z mestnimi ulicami. V Moskvi so podzemne postaje bolj ali manj enakomerno razporejene po mestu. V Kijevu so zelo gosto nameščeni v središču, in dlje od središča je manj postaj in večja je razdalja med njimi - do 5-6 km. Zato sem metro privezal le na ulice mestnega jedra.
Morda se sprašujete, zakaj po toliko neuspehih še vedno nadaljujem svojo dejavnost. Moj odgovor je: o vsem mojem delu se aktivno razpravlja v facebook skupnosti, ki danes šteje približno 2,5 tisoč ljudi. Ti ljudje, tako kot jaz, so zaskrbljeni zaradi pomanjkanja razumljive navigacije v mestu, pozorno spremljajo vse spremembe na tem področju in čakajo. Zame je to spodbuda za nadaljnje delo.
Številke in / ali črke
Ilya Ruderman, umetniški direktor RIA Novosti
Že dolgo in veliko razmišljam in sanjam o velikem projektu mestne navigacije. V tem pogledu sem verjetno utopičar. Jasno si lahko predstavljam definicijo idealne mestne navigacije kot neke vrste sistema za predstavitev vseh potrebnih informacij ob pravem času, na pravem mestu z uporabo intuitivnega grafičnega jezika.
A danes vam ne bom natančno povedal o tem. Osredotočil se bom na posamezne elemente urbane navigacije: črke in pisave. Kaj se v tem pogledu dogaja na svetu? V ZDA je nastal čudovit projekt "ClearviewOne" za avtoceste, ki so ga razvijali zelo dolgo in je zdaj počasi prišel v New York in se tam izvaja. V Nemčiji je posebno pisavo za ceste razvil Erik Spiekermann, pisava DIN, ki je danes vseprisotna v državi. In kljub temu, da se nam zdi nekoliko nenaravno zgrajen, so ga Nemci odlično prebrali. London za transportni sistem uporablja New Johnston - to je odlična pisava in grafika z zelo angleškim okusom. Za Amsterdam je pisavo oblikoval Gerard Unger. To ni njegov najbolj presenetljiv projekt, ker le malo ljudi ve za obstoj amsterdamske podzemne železnice - je zelo majhna. Kljub temu pa je zanj ustvarjena posebna pisava in vizualna komunikacija. V Lizboni so izvedli še en zanimiv projekt. To je sodobna groteska, ki je verjetno ne bi imeli za navigacijsko. Pariški metro uporablja pariški scenarij Jeana Françoisa Porcheza. V Torontu je glavna pisava transportnega sistema zelo čuden geometrijski sans serif.
S tem, ko vse to povem in prikažem, vas pripeljem do očitnega zaključka - da ima vsako samospoštljivo mesto, ki skrbi, kakšen vizualni jezik govori s svojimi gosti, svojo unikatno pisavo. Ko govorim o mestni navigaciji v zadnjih nekaj letih, vsakič, ko zavrtim misel, da je izdelava pisav izjemno dolgotrajen, a pomemben posel. In če bi se Moskva kljub temu odločila za lastno navigacijo, bi morala najprej začeti z razvojem lastne pisave.
Katera pisava bi lahko bila sprejemljiva za Moskvo? Po našem mnenju bi moral biti dokaj nevtralen, klasičen, a hkrati sodoben. Vse vrste zgodovinskih stilizacij so tukaj neprimerne. Zaželeno je, da je pisava cirilicna. Prav tako ne izključujem uporabe sodobnih tehnologij. Z analizo trenutnih pisav in brez serifov na trgu sem prišel do zaključka, da nobeden od njih ni primeren za množično mestno uporabo. Primerni so za lokalno uporabo, recimo v nakupovalnem središču ali na zemljevidu podzemne železnice, vendar njihove zmožnosti niso dovolj za reševanje težav sodobnega mesta. Moskva potrebuje skupen enotni sistem za usmerjanje informacij, ki ga podpira in morda začne z razvojem lastne edinstvene pisave.
Jezik mesta in njegova uporaba
Aleksander Starostin, raziskovalec pri WhiteCity
Jezik mesta vključuje navigacijo, informacijske medije, oglaševanje itd. Zavzemamo se za poenotenje vseh nosilcev informacij, za oblikovanje skupnega pristopa, skupne ideje. Človek je družbeno bitje. Če pride na zabavo in ugotovi, da nihče noče komunicirati z njim, potem se seveda počuti slabo in mudi, da čim prej odide. Enako se zgodi v ruskih mestih, ki prispejo, v katerih čutimo, da nas tu niso pričakovali in da je popolnoma nemogoče razumeti, kam iti in kaj storiti. Zato mu dober koncept jezika mesta odpira veliko možnosti - ustvarja nove privlačne točke, označuje turistične poti itd.
Glede tujih izkušenj vam želim povedati o Hamburgu. Da bi spodbudili ljudi, naj zavržejo smeti, je mesto na koši za smeti pripravilo različne besedne napise, na primer "Habe schmutzige Fantasien", kar pomeni "Imam umazane fantazije." Fraze so se zapomnile in postale skorajda zaščitni znak mesta.
V Kopenhagnu so sklenili, da bodo del ceste dali kolesarjem. Za obveščanje meščanov o spremembah so na cesto namestili velik transparent z informacijami. V New Yorku se s plakati javnega prevoza poučujejo potniki o načrtovanih preobrazbah mesta, na primer o uvedbi nove avtobusne linije in o tem, kako bo to vplivalo na mesto in prevoz na tem območju. Navedene so celo posebne številke - na primer podatki o tem, da se bo čas potovanja skrajšal za 18%.
V Moskvi uvajajo tudi izkušnje komuniciranja med mestom in prebivalstvom, vendar je to najpogosteje točkovne narave in se zgodi spontano. V Moskvi v zvezi s tem še ni dobro premišljenega koncepta. Kot dober primer bom navedel Gorky Park, ki je pri Artemyju Lebedevu naročil knjigo blagovnih znamk in aktivno promovira temo komunikacije med parkom in obiskovalci. Vsakdo, ki je bil tam, se je lahko počutil kot dobrodošel gost.
Kako začeti s takim jezikom in kako mesto napolniti s pomenom? Kakšno sliko izberemo za določeno območje ali mesto? Najprej je treba izvesti poglobljene raziskave, da bi razumeli, za koga je ustvarjena navigacija. In ne govorim samo o takšni delitvi, kot so otroci, odrasli in starejši, govorim na splošno o tistih, ki živijo na tem območju in so začasno na njem, nekako sodelujejo z njim. Pri reševanju določenih problemov morate razumeti, na kakšen način lahko dosežete najboljši rezultat. Prav tako je treba razumeti, s kakšno hitrostjo bo oseba prebrala informacije. In tu razlika ni le med prometom z avtomobili in pešci. Tudi pešci se premikajo z različno hitrostjo, ponekod se ustavijo, spet drugi pa s podzemno železnico tečejo s potjo na delo. Določen slog delovanja navigacijskih medijev je že vezan na te osnovne podatke, pridobljene med študijo. Ko se bodo vsi elementi združili, bodo prebivalci lahko začutili podobo mesta in razumeli, v katerem jeziku jim govori.
Druga pomembna točka je delo z ljudmi. Pri naših raziskavah smo uporabili veliko različnih socioloških orodij, kot so miselne karte, opazovanja, vprašalniki itd. Z mestom je treba sodelovati, da bi razumeli, od kod črpati ideje, katere prevlade uporabiti in katero razvojno pot izbrati.
Marfino navigacijska izkušnja
Ilya Mukosey, arhitekt podjetja PlanAR
Poskušal vam bom povedati, kaj se zgodi, ko arhitekt začne razvijati navigacijske sisteme. Ko smo sodelovali pri projektu krajinskega oblikovanja za četrt Marfino, navadnem mikroskopu, je stranka naročila, naj razvijemo tudi nov za nas nov navigacijski sistem. Časa za projekt je bilo zelo malo, vendar je bila zahteva stranke upravičena. Dejstvo je, da je v Marfinu zgrajenih sedemnajst skoraj enakih hiš, razvrščenih v šest enakih dvorišč, poleg tega pa obstaja zelo zmeden prometni vzorec. Vse to smo dobili samoumevno in izredno nujno je bilo najti rešitev, da bodo ljudje nekako lahko uporabljali območje. Drug problem, ki ga je bilo treba rešiti, je oštevilčenje hiš, ki se nahajajo ob štirih različnih ulicah in imajo poleg tega še ločene stavbe.
Ideja, ki nam je takoj padla na misel, je bila četrtletna razporeditev nekaterih danih simbolov - česar zagotovo ne boste našli nikogar na moskovskem dvorišču. Izbrali smo eksotične živali. Po dolgem ulitku je bilo izbranih šest živali, ki so se pozneje spremenile v svetle simbole - tako ravne kot tridimenzionalne, vsaka označena s svojo barvo.
Ko se približa Marfinu ali se mu približa, je prva stvar, ki jo vsak obiskovalec vidi, tri metre visok plakat, ki prikazuje poenostavljen diagram območja, vsak blok pa opredeli žival, ki je zanj izbrana. In če morate na primer priti do neke hiše na ulici Botanicheskaya, potem poiščite slona. Silhueto slona v smeri vožnje najdemo na asfaltu, na posebnih cestnih znakih in nato na zadnjih koncih stavb, kjer je nadstropje miza celotnega bloka s hišnimi številkami. V notranjosti dvorišča je nameščen sam simbol - velik roza slon, ki je dobro viden s katere koli točke dvoriščnega prostora. Številke vhodov in stanovanj so označene na precej velikih panojih nad vhodom v hišo. V Moskvi redko najdete dvorišča, kjer je število hiš in vhodov tako dobro in tako od daleč vidno. Na enak način lahko poiščete žirafo, kamelo ali antilopo.
Poleg simbolov smo razvili še nekaj navigacijskih znakov. Na primer, obstajajo posebne oznake za dolgo kolesarsko pot, mesta, kjer se približuje avtocestam, pa so označena s širšim senčenjem. Imeli smo tudi sledilca, naročnikovega arhitekta, ki je za Marfino razvil alternativne cestne znake. Brez njih je skoraj nemogoče orientirati na območju, večina tamkajšnjih ulic je enosmerna, v času izvajanja projekta pa je bil izdan odlok prometne policije, ki prepoveduje postavitev cestnih znakov na dvoriščih.
Kljub temu nismo oblikovalci navigacijskih sistemov, ampak arhitekti. Za nas je navigacija postala sestavni del podobe tega ozemlja in očitno so ljudje zadovoljni z identiteto, ki smo jo ustvarili zanje. Zdaj namesto preprostega bloka živijo s kamelo ali slonom, avto držijo pod žirafo in se dogovorijo za sestanke blizu kenguruja. Mnogi prebivalci pravijo, da ta sistem uporabljajo, ko povabijo goste, naročijo blago doma ali oglašujejo. Na splošno sistem deluje in tudi življenje ljudi, ki tam živijo, naredi nekoliko bolj zabavno.
Navigacijski sistemi v arhitekturnem okolju
Marina Silkina, učiteljica Moskovskega arhitekturnega inštituta
Rad bi opozoril na probleme arhitekturnega okolja. Na žalost je navigacijski sistem pogosto zasnovan kot objekt grafičnega oblikovanja, okoljski vidiki v njem skorajda niso upoštevani, čeprav samo potrebo po navigaciji tvori struktura okolja - urbanistično načrtovanje, struktura večnamenskih kompleksov, kompleksna notranjost itd. Zelo malo je navigacijskih elementov, ki so zasnovani kot predmet grafičnega ali predmetnega oblikovanja ob upoštevanju okoljskih značilnosti. Pojavljajo se izjemno redko, točkovno in so v mestni navigaciji popolnoma odsotni. Iz neznanega razloga menimo, da bi morala biti na primer navigacijska oprema narejena v zgodovinskem slogu in blokirati celoten pločnik. Seveda je pomembno upoštevati zgodovinski kontekst, vendar okoljski in funkcionalni kontekst nista nič manj pomembna.
Upoštevati je treba, kako orientacijski sistemi vplivajo na urbano okolje, pri tem pa upoštevati, da lahko navigacijski sistem obogati okolje in vnese nekaj kaosa. Zelo pozorno morate spremljati njihovo interakcijo. Pogosto pozabimo, da je človek merilo vseh stvari, pozabimo na ergonomske lastnosti in potrebe uporabnika, njegovo čustveno stanje pri interakciji z navigacijo in okoljem. Pozabljamo, da mora biti okolje udobno, dostopno, estetsko in namenjeno vsem uporabniškim skupinam. Običajno smo takšno okolje navajeni imenovati brez ovir, bolj natančno pa bi bilo reči, da je brez konfliktov.
Cilj navigacije je oblikovanje poti, ne le zbirke raztresenih plošč. V srednjeveškem mestu je že od nekdaj osrednji trg, v katerem prevladuje katedrala, in to je olajšalo navigacijo. Sodobno mesto je praktično brez okoljskih znamenitosti; potrebuje navigacijo kot posrednika človekove interakcije z okoljem. Brez plovbe zaznavanje okolja postane skoraj nemogoče in mesto se spremeni v nedostopen labirint.
Težave z zasnovo storitve in navigacijo
Karina Ivleva, podjetje Signbox
Podjetje Signbox, ki ga organizirajo alumni Britanske šole, pridiga oblikovalsko razmišljanje, s pomočjo katerega je po našem mnenju treba oblikovati navigacijo v mestu.
Težave, ki jih najprej izpostavimo, so nezadostna in nepravilna informacijska vsebina orientacijskih sistemov, prenasičenost reklamnih napisov, pomanjkanje enotnega urbanega sistema. Večplastnost napisov, letakov, oglasov, reklamnih panojev in drugih stvari vnaša popolno zmedo, človek ne more navigirati in najti informacij, ki jih potrebuje. Podoben problem smo rešili v parku Tsaritsyno, kjer smo poskušali vse številne informacije združiti v en sam sistem in jih predstaviti v enem samem slogu. Mislim, da nam je uspelo in ta sistem se v parku že izvaja.
Pri svojem delu zelo pogosto govorimo neposredno z ljudmi. Niti uprava parka niti tržne raziskave ne bodo zagotavljale informacij, ki jih lahko da uporabnik, oseba, ki dnevno uporablja določeno storitev. Naša glavna naloga je pomagati ljudem, ustvariti jim priročno in udobno okolje. Pri načrtovanju prepoznamo zemljevid vrzeli, ki je sestavljen neposredno po poti naročnika. Uporabljamo tudi antropocentrični pristop, poskušamo človeku vstopiti v glavo in razumeti njegove potrebe. To je tisto, kar določa konstrukcijo navigacije. Preden nekaj oblikujete, morate razumeti, do česa bo vodilo in zakaj je to potrebno. Pomembno je na primer odločiti se, ali spremeniti vedenje in navade ljudi? Ali morate obdržati obstoječe poti ali predlagati nadomestne? Grafično oblikovanje ne rešuje vedno strankinih potreb. Razmisliti moramo o vseh skupinah prebivalstva - tistih, ki tečejo in tistih, ki mirujejo, tistih, ki si želijo počitka in tistih, ki želijo jesti. Naš moto je "Človek najprej!" Navigacija naj bo namenjena ljudem. Resnično upam, da vsi strokovnjaki v naši skupnosti to razumejo in delajo svoje delo za izboljšanje sveta, v katerem živimo.
Gverilska navigacija
Anton Make, gibanje Partizaning
Danes smo poslušali številne strokovnjake, ki oblikujejo od zgoraj. In Partizaning je tako združenje "punk-urbanistov", ki od spodaj branijo pravice navadnih meščanov. V ničemer se ne strinjamo, a naše glavno sporočilo je - naredi sam! Izdelujemo tako, da je prikladno za nas - na primer s kolesi se vozimo v mestu, ki je za to povsem neprimerno.
Zame se je vse začelo z izdelavo mestnega kolesarskega zemljevida. Po tem se je porodila ideja o kolesarskih poteh, ki smo jih začeli označevati s šablonami kar na asfaltu. Razvili smo celoten navigacijski sistem z lastnimi kazalci in različnimi slogani, ki so bili najprej napisani v angleščini in nato v ruščini. V zadnjih nekaj letih smo se ukvarjali s tako koristnim huliganizmom. Kolesarske poti so ena glavnih smeri, kamor se nenehno vračamo. Včasih se naša dejavnost razširi na nekatera politična sporočila, kot je akcija na Rdečem trgu. Nato smo se po eni strani odločili opozoriti na dejstvo, da na Rdečem trgu ne moremo voziti koles, po drugi strani pa smo se v povezavi s prihajajočimi predsedniškimi volitvami smejali Putinu in Medvedevu, ki naj bi se kmalu zamenjala.
Prav tako smo skupaj z The Village razvili zemljevid, pri ustvarjanju katerega so lahko sodelovali vsi. V spletnem načinu je bilo na zemljevidu mogoče označiti mesta, kjer je že parkirišče za kolesa in kjer so najbolj potrebna. Posledično smo postavili kolesarska parkirišča na volišča, ki so prejela največ glasov. In to je resnični dosežek našega partizanskega gibanja. Prav tako smo vzpostavili postopek ustvarjanja zemljevidov brez povezave, v katerega smo poskušali vključiti čim več ljudi - to se imenuje participativno kartiranje.
Nato smo razvili lastno gverilsko podzemno shemo, v kateri smo za uporabnike predpisali pravila in priporočila, ki niso namenjena le potnikom, temveč tudi uradnikom. Na primer, po našem zemljevidu je prepovedano oglaševati avtomobile v podzemni železnici, slabo krmariti in krasti proračunski denar, vendar je močno priporočljivo, da uporabniki podzemne železnice preidejo na druge vrste prevoza, dajo informacije in tudi hodijo in vozijo več kolesa.
Obstajali so tudi večji projekti, ki so pokrivali celotno mesto. Potem ko smo se odločili, da se ne bomo ustavili, smo razvili svoj alternativni splošni načrt mesta, zbrali veliko zanimivih idej in jih celo začeli izvajati. Tam, kjer je bilo treba, smo risali prehode za pešce. Da bi poudarili in se norčevali iz naključnosti parkiranja v našem mestu, smo določili najbolj absurdna parkirna mesta. To so točkovne rešitve, ki pa lahko spremenijo situacijo na določenem kraju. Na primer, namesto našega nezakonitega prehoda za pešce se lahko končno pojavi uradni.
Naša glavna in najmočnejša ideja je sodelovati z ljudmi, jih vključevati in odražati njihova mnenja. Tako smo v enem izmed naših projektov s prebivalstvom komunicirali prek posebnih nabiralnikov, ki so bili nameščeni na 15 mestih v mestu. Ljudje so poslali svoje raziskave in predloge za postavitev prehodov za pešce na zemljevid.
Mestna in prometna navigacija. Presečišča
Daniil Malkin, oblikovalec, Brand-ts
Z zasebnim primerom - tramvajska pot številka 27 - bi govorili o tem, kako se križajo prometna, mestna in turistična navigacija. Pot, ki sem jo izbral, ki povezuje Dmitrovskoe in Leningradskoe shosse, je zanimiva tako s turističnega kot z zgodovinskega vidika - bila je to prva linija parnega tramvaja v Moskvi, stara je približno 120 let.
V Moskvi je veliko obiskovalcev, ki tako kot večina meščanov o mestu, v katerem živijo, vedo zelo malo. V tem smislu bi lahko bil tramvaj dober vir informacij. Na obravnavani poti lahko najdete zelo zanimive predmete - atelje kiparja Vuchetich, Kmetijska akademija Timiryazev, najstarejši paviljon za postanke v Moskvi itd. Poleg tega je veliko zelenih površin, rezervoarjev, parkov in športnih objektov. Ogromno ozemlje zaseda gozd Timiryazevsky, ki mimogrede uporablja svojo lokalno plovbo. Vendar ni vezana na mesto. Enako lahko rečemo za lokalno navigacijo kampusa, ki vključuje več kot 15 stavb.
Tudi na tramvajski trasi je priklopno vozlišče in križišče s prometnimi sistemi - električnim vlakom in podzemno železnico. A vse to obstaja ločeno drug od drugega. Tramvaj nikakor ni povezan z drugimi mestnimi sistemi. Ko oseba zapusti postajo podzemne železnice Dmitrovskaya, postane velik problem najti tramvaj, ki dejansko vozi v neposredni bližini preddverja postaje. In tako povsod.
Tudi sam tramvaj vsebuje zelo omejene informacije - linearno shemo poti z imeni postajališč in v najboljšem primeru shemo tramvajske poti, ki prav tako ni geografsko povezana. Vsi ti pičli podatki se praviloma nahajajo tudi na najbolj neprijetnem in nedostopnem mestu za potnike, blizu vozniške kabine. A na progi ni toliko pomembnih predmetov in na diagramu bi jih bilo povsem mogoče navesti, pa tudi prometna vozlišča in zelene površine. V tramvaju bi lahko predstavili več plasti informacij. In naj bi jih združevala skupna mestna navigacija, enoten sistem v obliki mesta.
V vsakem mestu, ki spoštuje, je turistični tramvaj. Lahko opravlja samo turistične funkcije ali pa ga kombinira z mestno potjo. Primerov za to je veliko in nekdo se lahko nauči. Tramvaj št. 27 lahko ljudi spoprijatelji z mestom in naredi pot bolj zanimivo.
Mesto. Prevoz. Usmerjenost
Aleksej Štof, BTS
Mesto nas govori v orientacijskem jeziku. In kot v katerem koli jeziku ima tudi svojo abecedo, svoje znake. Tudi naše mesto govori z nami. Za primer z moskovskim avtobusom lahko vidite različne načine posredovanja informacij - cestni znak, vozni red, informacije o poti, številko poti itd. Alternativni primer je londonski avtobus. Kljub temu da pripadajo avtobusi različnim podjetjem, imajo skupno značilnost - barvo.
Glavna orodja, ki jih lahko uporabimo pri svojem delu, so simboli, piktogrami, barvno kodiranje in mešane rešitve. Simboli so najučinkovitejše orodje za dajanje predmeta določenim značilnostim, da ga poudarimo v okolju. Dober primer je podzemna železnica in mestna železniška proga v Berlinu. Barva služi za dodatno poudarjanje predmeta, v tem primeru prometne infrastrukture. Barva je lahko tako diferenciator kot integrator, tj. lahko kombinirajo in ločujejo, jasno nakazujejo na razliko.
Kot primer bom pokazal, kako se ta univerzalni jezik uporablja v treh mestih, ki so po obsegu približno enaka Moskvi - Parizu, Berlinu in Londonu. Univerzalni jezik Pariza kot najbolj čistega, oblikovalskega, izpopolnjenega sistema vsebuje enotne znake z eno barvo kodiranja, ki združuje ves prevoz in navigacijo od konca do konca. Berlin uporablja bolj konzervativen sistem. Tam se je sistem znakov, ki se je skozi leta razvijal, le delno dopolnil z novimi elementi in simboli. Toda kljub nekaj razdrobljenosti celoten prometni sistem v Nemčiji združuje skupna barvna shema in enotni paviljoni za ustavljanje. Univerzalni jezik Londona je zanimiv po tem, da se je tradicionalni znak londonskega podzemlja spremenil v simbol, skupen celotnemu mestnemu sistemu. Ves prevoz v Londonu je označen s tem znakom. Razlikovanje poteka po barvah - vsaka vrsta prevoza ima svojo barvo.
In tu se logično postavlja vprašanje: kakšen univerzalni jezik lahko ima Moskva? Pomembno je razumeti, kako in v katero smer se morate gibati. Zdaj sploh ni gibanja, nobenih oblikovalskih predlogov, nobenih mestnih pobud, nobenih javnih poizvedb. Kljub temu je univerzalni jezik za mesto izredno pomemben. In tu lahko sledite pariški poti in kot pravi revolucionarji vse zlomite in iz nič ustvarite novega - na dizajnerski način, lepo in pravilno. Tako kot v Berlinu je mogoče vzeti in spremeniti tisto, kar že obstaja, ne da bi se zateklo k revolucionarnim spremembam, in to začiniti z novimi idejami. Lahko pa uporabite kompromisno možnost, kot je v Londonu, in jo, če ostanete v obstoječem sistemu, spremenite in prilagodite potrebam sodobnega mesta. V vsakem primeru mora biti rešitev za moskovski prometni sistem lastna; ni je mogoče oddajati iz drugega mesta. Razvoj tega univerzalnega jezika je ena glavnih nalog na področju moskovske plovbe. In to je velika fronta dela, ki je skrajni čas za začetek.
Turisti in navigacija
Irina Trypapina, projekt WowLocal
Podrobneje bi se rad osredotočil na vprašanja turistične plovbe in človeškega dejavnika. Vsi vemo, da je v Moskvi veliko zanimivih in pomembnih krajev, toliko jih je, da niti Moskovčani sami ne vedo za obstoj večine. To je predvsem posledica težav z navigacijo ter obveščanjem državljanov in turistov.
Izvedli smo anketo med tujimi turisti in med glavnimi težavami, s katerimi se lahko srečamo v Moskvi, vedno imenujejo zastoje, visoke cene in pomanjkanje plovbe. Težave so z javnim prevozom - izredno težko je razumeti, na kakšnih sistemskih avtobusih, tramvajih in podzemni železnici deluje; v prometu večinoma ni prevajanja nosilcev informacij v angleščino. Turista povsod srečajo z napisi v ruščini. Zemljevid podzemne železnice, preveden v angleščino, tukaj očitno ni dovolj.
V drugih državah obstajajo različni načini za reševanje problemov orientacije turistov v mestu. Na primer, obstajajo zunanje znamenitosti, na primer kip Kolumba v Barceloni, ki ga lahko vidimo skoraj povsod v mestu. Obstajajo sodobne tehnologije in mobilne aplikacije, ki se aktivno uporabljajo v ZDA. Končno obstajajo prostovoljne pobude.
Mnogi ljudje preprosto ne morejo zaznati znakov, ne morejo krmariti po zemljevidih in ne morejo brati navigacijskih kazalcev. Takšni ljudje praviloma iščejo stike v živo in prosijo za navodila lokalnega prebivalstva. V Londonu je bilo ustvarjeno posebno gibanje prostovoljcev, ki so vedno pripravljeni pomagati izgubljenemu turistu. V državah so izvajali čudovito družbo z imenom Just ask the local, katere namen je bil zagotoviti, da se ljudje ne bojijo vprašati za navodila. Pri nas je ravno obratno, pri nas se ljudje bojijo odzivati se na turiste, zato bi bilo v Moskvi bolje, da bi izvedli akcijo "Samo odgovori na turiste".
Kako se spoprijeti s to težavo? Jasno je, da je treba ustvariti informacijske centre, namestiti stojnice in napise, prevedene v angleščino, turistom zagotoviti podrobne zemljevide mesta v angleščini. Toda poleg tega resnično potrebujemo ideologijo prijaznega mesta.
Projekt WowLocal združuje ljudi po več merilih - znanje mesta, znanje angleščine in prijaznost. Odločili smo se, da bi morali imeti prostovoljci našega gibanja nekakšen identifikacijski dokument - majico ali torbo z napisom »vprašaj me, da sem domač«. Ko vidi takšnega na ulici, se lahko turist vedno obrne nanj po pomoč.
Naše poslanstvo je izboljšati mesto, ga narediti bolj prijaznega, da bodo meščani poznali svoje mesto in lahko o njem pripovedovali. To je tudi priložnost, da se naučite jezika, začutite pripadnost družbi aktivnih državljanov in osebno prispevate k razvoju mesta, v katerem živite. Danes naše gibanje šteje že približno tisoč ljudi, kljub temu da se je projekt začel pred nekaj več kot šestimi meseci. Redno organiziramo različne prireditve, imamo lastno brezplačno šolo angleškega jezika, organizirajo se orientacijske igre in razstave fotografij. Zdaj delamo na oblikovanju turističnega zemljevida, ki ne bi označeval le Kremlja in katedrale sv. Bazilija, ampak največ zanimivih krajev za turiste.
Navigacija nakupovalnega središča in mrtve točke v urbanem prostoru
Petr Solokhin, Solo Design Studio
Nakupovalni center je nekakšno mini mesto, kjer so tekoče stopnice prevoz, živilsko sodišče je kavarna, galerije so ulice. Interakcija z nakupovalnim centrom poteka prek strukture trgovine in zabave. In tu, tako kot v mestu, se uporablja sistem znakov, ko obiskovalec pred vstopom v stavbo ve, kako se bo tam obnašal. Izpostavil sem nekaj sidrišč, ki pomagajo pri navigaciji po nakupovalnem središču. Vsem so jasni, univerzalni in znani, zato omogočajo navigacijo tudi v neznanem prostoru.
Gibanje v nakupovalnem središču praviloma ni ravno, pot ima cik-cak obliko. Pogosto je to že določeno z arhitekturo stavbe. Za udobje obiskovalca je treba na tistih mestih, kjer se mora odločiti, v katero smer se premakniti naprej, namestiti table. Navigacija naj bo enostavna in enostavna. Nakupovalni center je mesto, kjer je oseba prisiljena uporabljati navigacijo. V mestu lahko že leta hodi po uhojeni poti in z lahkoto pluje. V nakupovalnem središču mora brati karto, uporabljati kazalce.
Ena glavnih težav v nakupovalnih središčih so mrtve cone, kamor ljudje pogosto ne pridejo. To je eden glavnih razlogov za razvoj notranje navigacije. V mestu so enake mrtve cone - do njih je težko priti, infrastruktura ni razvita in mestnih dejavnosti ni. Seveda to vpliva na donosnost nakupovalnih središč, ki se nahajajo na teh območjih, najemniki tam običajno ne ostanejo.
Ena ključnih točk je zasnova navigacijskih struktur, ki uporabniku omogoča, da vnaprej prepozna podatke in ga ne zamenja z oglaševalsko strukturo. Obstajajo tudi alternativne oblike plovbe, ki pa so pri nas popolnoma nerazvite. Delajo predvsem na lokalnih območjih. Na primer, odraščal sem v Stroginu, tam je velika plaža. Na neki točki je bil na plažo postavljen rezervoar, ki je zdaj ne le mejnik, temveč tudi zbirališče.
